Porsche 911 Carrera GTS Cabriolet (2017) à l'essai

ESSAI. La 911 Carrera aussi prend du galon, en adoptant le blason GTS : 450 ch, look affirmé, voix retravaillée, large popotin, suspension raidie. En avant !

Avant de partir tester le cab' en Afrique du sud, Sylvain Vétaux pensait que le blason GTS est de trop dans la gamme 911. Pour faire simple, la dénomination ferait la liaison entre la Carrera S et la GT3, le tout avec un moteur turbo qui ne doit pas être confondu avec le moteur de la... Turbo.

La GTS serait donc une version sans réel intérêt. Faux ! Elle va représenter un cinquième des ventes de 911 donc elle répond à une demande. Est-elle plus performante qu'une Carrera S ? Sur le papier, cela se chiffre à 0''2 pour le 0 à 100 km/h. Certains trouveront ça suffisant pour sauter le pas. D'autres iront chercher ailleurs un argument plus fort.

Une 911 GTS à quel prix ?

Dans le moteur, peut-être ? Pas de surprise de ce côté-là puisqu'il s'agit du 3 litres dont héritent les autres Carrera. Il y a bien ces nouveaux turbos plus gros qui permettent d'extirper 450 ch, soit un delta de 30 ch par rapport à une 991 S et 20 ch de plus que l'ancienne GTS au flat-6 atmosphérique. La pression de suralimentation passe de 1,1 bar sur la Carrera S à 1,25 sur la GTS. Marrant, Porsche propose déjà sur la Carrera S un kit moteur qui fait passer la puissance à 450 ch. S'agit-il de ça sur la GTS ? « Tout à fait », certifie Dietmar Geisse, responsable moteur de la 911. A la nouvelle suralimentation viennent s'ajouter un conduit d'admission à six clapets (plus un central de commande), des culasses en partie repolies, des cames d'admission assurant une meilleure levée des soupapes, un échappement sport et la suspension dynamique du moteur. En France, ce kit mécanique est facturé 10 080 €. Le tarif de base d'une Carrera S étant de 113.255€, la belle coûte dès lors 123.335€ ainsi pourvue. La GTS débute quant à elle à 127.055€. Du coup, l'écart n'est pas aussi important qu'escompté, vu que la GTS, disponible en coupé, cabriolet et Targa, en deux ou quatre roues motrices, s'offre une cosmétique légèrement plus aguicheuse et que le pack Sport Chrono est de série.

Carrera S « Plus »

Notre cabriolet rouge n'a pas droit au châssis sport PASM qui réduit de 10 mm supplémentaires une garde au sol déjà minorée d'autant. Pour faire court, une GTS coupé de série est 20 mm plus basse qu'une Carrera S de série. En revanche, l'amortissement piloté est fourni d'office et vous avez le choix entre ferme et très ferme. Pas cassant ni percutant, mais indéniablement raide. Cela altère-t-il la vocation GT de cette 911 ? Oui, si pour vous, il s'agit d'avaler les kilomètres sans les sentir. Non si vous envisagez les déplacements comme la somme de sensations susceptibles de vous émouvoir. La GTS n'est-elle qu'une Carrera S « Plus » ? Sur bien des secteurs, c'est indéniable, mais abordons quand même ce qui les sépare. Citons le kit carrosserie, plus rasant et plus « bad boy » avec notamment des feux fumés et des sorties d'échappement central noires. Il y a aussi ces jantes de 20 pouces à écrou central entourées de pneus Pirelli P Zero Corsa UHP optionnels qui permettent à la GTS de boucler la Nordschleife 4'' plus vite que la Carrera S et 12'' de mieux que la précédente mouture.

La voie arrière est portée à 1 544 mm, soit 26 mm de plus qu'une Carrera S. La GTS est  aussi large qu'une Carrera 4, ce qui confère à notre joli modèle rouge décapotable un derrière de danseuse de samba. Mais il ne faut pas se fier aux apparences, car avant que la GTS opère un déhanché, il faut soit opter pour des pressions de pneus peu recommandables, soit attendre que la pluie tombe. Sur le sec, avec son autobloquant mécanique PTV (le PTV+, piloté électroniquement, c'est avec la PDK), la découvrable ne bronche pas. Sauf si le conducteur décide de tout déconnecter et d'y aller franco avec l'accélérateur. La 911 a peut-être perdu une partie de son charisme en adoptant ce 3 litres turbo mais elle a toujours deux arguments de taille qui incitent à la prendre au sérieux : un couple de remorqueur (56,1 mkg à 2 150 tr/mn) et son moteur derrière les roues de derrière. Résumons : empattement modeste, deux turbos soufflant fort, beaucoup de poids à l'arrière et un manque cruel de repères sur ces routes où les gens roulent du mauvais côté n'incitent pas à faire de figures. Mais la GTS est plus qu'une Carrera S, et voici pourquoi...

Casser la voix

Un moteur suralimenté ne fait pas de bruit et suscite peu d'émotion. Le boxer des Cayman et Boxster est bien sous tous rapports mais on ne se réveille pas la nuit pour qu'il nous chante une berceuse. A l'inverse du 4 litres de la GT3 RS. Le 3 litres de la GTS ne peut soutenir la comparaison avec le big block de sa grande sœur mais il fait vraiment mieux que le 2,5 litres du duo Cayman/Boxster. Le sourire est déjà bien présent à l'accélération, avec une sonorité plus métallique que dans la Carrera S. Le sourire se mue en franche rigolade une fois que la suralimentation a été copieusement sollicitée et que, l'accélérateur au repos, le silencieux donne l'impression d'héberger un stock de pétards du 14 juillet. Le feu d'artifice, c'est évidemment uniquement si vous tournez la molette sur Sport ou Sport+. En Normal, la GTS fait un bruit de... Carrera S normale. Les badauds croisés à Franschhoek apprécient le concert. Résumer la GTS à ce concert bien accordé est une erreur mais il faut le reconnaître, la nouvelle venue ne diffère pas beaucoup d'une Carrera S qui serait équipée des bonnes options.

Que reste-t-il à la S ?

Retour à la question initiale : la GTS est-elle indispensable dans la gamme 911 ? Voire une autre, encore plus dérangeante : une Carrera S, équipée comme il faut, a-t-elle encore une quelconque utilité ? Ceux qui ne versent pas dans le démonstratif choisiraient une Carrera de base, les autres se tourneraient vers la GTS, qui répond en prime à toutes les demandes puisqu'elle existe dans toutes les variantes. Cessons de polémiquer car ces considérations marketing s'évanouissent comme neige au soleil à bord du cabriolet. La boîte de vitesses est indéniablement plus lente que la PDK. Pourtant, quel pied ! Le verrouillage est précis, le talon-pointe automatique parfaitement calibré. Petit bémol : le guidage entre les trois derniers rapports peut prêter à maladresse sur les rétrogradages. Il n'est pas rare de rentrer la 7e au lieu de la 5e ce qui, compte tenu de l'étagement trop long, n'arrange pas les relances. Parmi les modifications structurelles de la GTS, outre la barre antiroulis arrière retouchée, on note l'arrivée de nouveaux bols de freins en alu. Ceux de notre monture se contentaient de l'acier mais ils ont œuvré sans sourciller. Porsche a « upgradé » le système par rapport aux Carrera : toutes les GTS ont droit aux plaquettes de la Turbo, 16 % plus grandes. Le toucher de pédale est franc et les décélérations, même répétées, ne donnent pas de signe de faiblesse. Avec ses 2,5 tours de butée à butée, la direction électromécanique aura ses détracteurs, dont nous ne faisons pas partie. Pas de point milieu farfelu, un guidage précis et une assistance qui ne se durcit pas pour faire « comme si on allait très vite » : son taux de démultiplication varie de 16,9 à 12,25:1. Et lorsqu'on coche la case roues arrière directrices dont est équipé notre sèche-cheveux, cette valeur évolue de 15:1 (inscription plus franche dans le virage) à 12,5:1 (meilleure stabilité). Même lorsque les courbes se font virages serrés, la GTS témoigne de sa maestria. Les supports actifs du moteur endiguent des mouvements parasites qui viendraient perturber le placement de l'arrière. Les jantes, un demi-pouce plus larges que sur une Carrera S, confèrent une meilleure empreinte au sol. L' essieu arrière directionnel donne à cette auto déjà impériale en virage un caractère plus incisif, voire déconcertant sur les premiers kilomètres. Mais on y prend vite goût. Non, vraiment, c'est vraiment à se demander s'il y a encore un quelconque intérêt à choisir une Carrera S...

On achète ou pas ?

>>> L'avis de Sport Auto
Utilité, cette GTS ? Oui, au point que Porsche pourrait se contenter d'elle dans la gamme 911 pour faire la liaison entre la « de base » et une GT3, vu qu'au jeu des options, elle se montre plus attractive qu'une S. Découvrez l'essai de la 911 Carrera GTS Cabriolet en vidéo.

Voici quelques données sur la 911 Carrera GTS Cabriolet :
> Moteur : 6 à plat biturbo, 3 litres, 450 ch à 6 500 tr/mn, 56,1 mkg à 2 150 tr/mn
> Transmission : roues AR, 7 rapports manuels
> Poids annoncé : 1 520 kg
> Pneus : 245/35 & 305/30 ZR 20
> Perfs : 0 à 100 km/h : 4''2, 310 km/h
> Prix de base/modèle essayé : 140 255 €/165 905 €

Photo : Y.Lefebvre / EMAS

Photo de Julien Diez

posté par :
Julien Diez

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Commentaire(s)1

vendredi 21 avril 2017 à 19:20 Scott dit : 165 000 euros le tarif du modèle essayé....ça commence à faire cher la 911. Et puis sérieusement, la 911s de base, il vous suffit de dépenser 700euros chez un reprogrammeur très pro pour gagner 50cv voire plus. ça évitera de dépenser les quelques dizaines de milliers d'euros de différence entre la S et la GTS. Pour résumer Porsche facture 25 000euros la reprogrammation et une modification très modeste du chassis. Donc achetez vous une 911S sans trop d'options bidons, reprogrammez là si vous voulez la puissance de la gt3 et avec l'argent restant achetez une autre voiture ;)