Bentley Continental Supersports (2017) : l'essai !

ESSAI. Turbos plus gros. Échappement plus libre. W12 plus puissant. La Continental Supersports adore les superlatifs. Mais son patronyme n'est-il pas usurpé ?

À Crewe, il n'y a jamais eu si rapide, ni plus puissant. En devenant Supersports, la plantureuse Continental veut-elle endosser un autre rôle que celui pour lequel elle est née ? Nous ne l'avons jamais caché : l'anglaise est aux coupés quatre places ce que le Dom Perignon est au champagne ou le Double Whooper à la junk food. Une référence, la reine sur son trône.

Dans la conscience collective, Bentley est synonyme de luxe, pas de sport. Il paraît alors incongru de vouloir accoler les deux termes côte à côte. Pourtant, Bentley n'en est pas à son coup d'essai et il y eut déjà, en 2009, une Supersports. A l'époque, le tank n'avait que deux places.

Plus de 700 ch...

En 2015, Bentley sortait même la GT3 R (vidéo de l'essai par ici), une série rendant hommage aux bolides s'alignant en championnat de Grand Tourisme et inaugurant le Torque Vectoring. Bon, GT3 R, à Crewe, c'est quand même une plaisanterie à plus de deux tonnes (contre 1 200 kg pour la voiture de course). Et dans le cas de la Supersports 2017, on est même très au-dessus : 2 280 kg, sans quiconque à bord, ça va de soi. « C'est pourtant la Continental GT la plus légère jamais produite . » Chez Lotus, on doit se bidonner... « La Supersports est 40 kg plus légère que la Speed et, à équipement équivalent (la première génération est née avec simplement deux baquets), elle est même 23 kg moins lourde que le modèle de 2009 », précise Paul Jones, le responsable de la gamme Continental. Alors pour donner le change aux bizarreries poids plume de Sa Majesté, Bentley mise avant tout sur le moteur. Douze pistons, étrangement placés en V qui se croisent lorsqu'on les regarde de face (angle de 15°) et une cylindrée de bateau, 6 litres. Cette pièce pachydermique, on la connaît depuis un bout de temps et elle est toujours dans cette fâcheuse position : en porte-à-faux avant.

Sur une 911, avec deux fois moins de cylindres et de cylindrée, le conducteur perçoit déjà ce drôle d'équilibre, alors on craint le pire avec cette Super Continental. Nous y reviendrons. Le W12 subit peu de changements. Les éléments mobiles sont identiques à la Speed et seuls les coussinets de bielles et les paliers ont été changés. Ce moteur fait 65 cm de long, ce qui, ramené au nombre de cylindres, est vraiment tout petit. « On s'est amusé à calculer que ce bloc, dont tout le monde dit qu'il est trop gros, développe quand même 1,1 ch/mm », se gausse Sir Jones. C'est sûr que présenté comme ça, une DS 3 Performance devrait avoir un moteur d'à peine 19 cm (ce qui n'est pas la cas même si ce n'est pas la taille qui compte). En 2009, la Supersports faisait 630 ch et à l'époque, nul ne se plaignait de sa paresse. Alors imaginez la sensation ressentie avec 80 ch et 22 mkg de plus. Pour dépasser les 700 ch, deux nouveaux turbos, soufflant jusqu'à 1,4 bar, font leur apparition. «Ceux de la Speed ne pouvaient tout simplement pas aspirer suffisamment d'air pour atteindre la puissance escomptée », explique Paul Jones. Les nouveaux ont un diamètre au niveau de la turbine de 77 mm et ne seraient pas beaucoup plus lourds que les autres, mis au rebut sans pour autant que Paul nous communique l'écart de poids.

Découvrez la vidéo de l'essai de la Bentley Continental Supersports 2017.

Action, réaction

Mais aussi impressionnantes que soient les mises en vitesse, ce bloc demeure de l'artillerie lourde qui manque cruellement de noblesse. Le bourre-pif est immédiat, les 200 km/h passés en moins de temps qu'il ne faut pour y songer mais sur le plan de l'émotion, on est aux antipodes d'un V12 d'Aventador ou de Vanquish S. La faute à la suralimentation ? En majeure partie oui, car l'échappement en titane (optionnel, - 5 kg) suscite systématiquement le sourire, voire l'hilarité à bord. Mais que voulez-vous : ce punch immédiat, ce n'est pas mon truc. Entre 2 000 et 5 000 tr/mn, la courbe de couple est désespérément plate. Au final, il y a comme un décalage entre l'ambiance cossue et les directs assénés à la moindre accélération. La Supersports, deuxième du nom n'aurait besoin que de 3''5 pour franchir les 100 km/h. Vu l'empreinte que laisse la gomina sur le logo de l'appuie-tête, c'est plus que crédible.

Même si cette valeur est un exploit (cf. le poids du paquebot et l'âge du capitaine). Bref : cette Continental n'accélère pas, elle expédie (le rupteur intervient à 6 200 tr/mn). Et ses besoins en termes de refroidissement sont proportionnels. Les traits plutôt élégants de la GT en prennent un sacré coup. Boucliers, aileron, prises d'air sur le capot : la panoplie peut paraître too much pour une Bentley. Et ce n'est pas les jantes de 21 pouces abritant à grand-peine des disques carbone/carbure de silicium (de 420 mm à l'avant) qui calment le jeu. La Supersports est-elle super sport à conduire ? Parlons de ce qui nous a séduit : le torque vectoring. Celui-ci ne fonctionne que lorsque l'électronique veille au grain mais son efficacité est probante. Et pour en juger, direction le circuit d'Estoril. Le bourre-pif est immédiat, les 200 km/h passés en moins de temps qu'il n'en faut pour y songer. La Supersports n'accélère pas, elle expédie ! Voici un aperçu de ses capacités en vidéo : Bentley Continental Supersports à l'essai.

Très vite, pas longtemps

Une Bentley sur un circuit technique comme celui-ci, c'est incongru. Mais aussi bizarre que cela paraît, le majestueux coupé ne s'en est pas mal sorti. Dans la longue parabolique de Senna qui conditionne la ligne droite, les coups de freins ciblés (l'effet torque vectoring) pour aider l'auto à se stabiliser et ne pas dévier de sa trajectoire est saisissant. Les plaquettes mordent légèrement, facilitant et optimisant l'inscription. Et lorsqu'on débranche le contrôle de trajectoire, on se retrouve avec un avant beaucoup trop sous-vireur. Une fois n'est pas coutume, mieux vaut garder les aides branchées pour s'amuser. Sur route ouverte, la Supersports gère mal les enchaînements de courbes, avec une détente mal maîtrisée et un roulis qui altère les placements en virage. Sur circuit, une fois le mode Sport de la suspension sélectionné (inutile sur route), c'est mieux. Il y a certes toujours cette inscription mollassonne du train avant mais l'auto tient la corde sans sourciller. C'est au freinage que les choses se compliquent. Et Wolfgang Durheimer le sait bien. La veille, il avait cherché à nous amadouer en rappelant à qui voulait bien l'entendre que son dernier joujou peut enchaîner route et circuit.

Mais le patron de Bentley/Bugatti ne peut nier l'évidence : « N'oubliez pas que cette Supersports est avant tout une GT de luxe . » Tout est dit. Au bout de deux tours, les freins s'évanouissent et le mordant n'est plus qu'un lointain souvenir. On se console en se disant qu'il est très improbable que l'un des 710 modèles produits (la Supersports est une série limitée) foule un jour le bitume d'un circuit. Cette édition ne gomme pas les défauts récurrents de la Continental. La Supersports ne raffole pas de la conduite rapide, sa suspension manque de retenue, sa boîte de vitesses, en dépit du nouveau convertisseur de couple censé garantir plus d'émotions, ne réagit pas toujours à bon escient et les plaquettes de freins supportent très mal autre chose que la balade. Mais la Supersports ajoute ce petit supplément d'âme qui faisait défaut avant. Les rafales de gros sel au lever de pied, un look de « vilaine fille » savamment maîtrisé et des performances encore plus dingues qu'avant.Foncez revoir l'essai de la Bentley Continental Supersports 2017.

Notre avis

En conclusion, tant que Bentley n'aura pas pris à bras-le-corps ce problème d'obésité, la Continental restera cet impressionnant et luxueux coupé aux accélérations de dragster. La Supersports aurait pesé 200 kg de moins, elle serait devenue un engin encore plus délectable.

Voici quelques données sur la belle bête de plus de deux tonnes :
> Moteur : W12 biturbo, 710 ch à 5 900 tr/mn, 103,7 mkg à 2 050 tr/mn
> Transmission : intégrale, 8 rapports auto
> Dimensions : L - l - h : 4 818 - 1 944 - 1 391 mm
> Pneus AV/AR : 275/35 ZR 21 Poids : 2 280 kg
> Prix de base/modèle essayé : 267 000 €/299 772 €
> Perfs annoncées : 0 à 100 km/h : 3''5,  0 à 160 km/h : 7''2, 336 km. 

Photo de Julien Diez

posté par :
Julien Diez

Réagissez

Commentaire(s)1

samedi 20 mai 2017 à 09:51 ManorMarussia dit : Continental Superpoidslourd plutot