Michel Nandan explique les assistances hydrauliques

Michel Nandan explique assistances hydrauliques

Encore plus que sur les modèles de série, les assistances hydrauliques jouent un rôle capital dans le fonctionnement d'une WRC. L'ingénieur en chef de Peugeot Sport, Michel Nandan, explique…

Quelle est l'utilité d'une assistance hydraulique sur la 307 WRC ?

L'hydraulique sert en priorité à asservir un ensemble de fonctions mécaniques pour les rendre plus facilement utilisables. Si, en série, on met surtout l'accent sur le confort d'utilisation du conducteur, en compétition, sur la 307 WRC, on va s'attacher en priorité à faire gagner du temps au pilote, dans chaque geste qu'il aura à accomplir.

Comment cela fonctionne-t-il en rallye ?

Comme en série, le freinage fait appel, bien évidemment, à un réseau spécifique, tandis qu'on utilise aussi de l'hydraulique à l'intérieur des amortisseurs faits maison. Mais pour le sujet qui nous occupe, nous employons, comme c'était déjà le cas dans la 206 WRC, deux circuits hydrauliques complètement indépendants : l'un est exclusivement dédié à la direction, tandis que l'autre commande les autres parties asservies : différentiels, boîte de vitesses, et barres antiroulis. Ce double réseau évite de perturber tous les éléments de la voiture en cas de panne. En outre, en cas d'avarie au sein de chacun des systèmes, des modes défaut permettent également d'éviter un abandon, mais pas, hélas, de perdre beaucoup de temps, lorsque un incident se produit…

Pourquoi une WRC sans direction assistée est-elle si pénalisante ?

Parce que toute la cinématique de direction est conçue pour fonctionner avec une assistance hydraulique. Cela permet d'utiliser des lois de direction très poussées, qui donnent de meilleurs résultats. A l'inverse, une panne oblige le pilote à faire d'énormes efforts musculaires qui lui font perdre efficacité et précision.

Si le freinage est essentiellement commandé par le pilote, lorsqu'il actionne la pédale, comment les autres systèmes sont-ils gérés ?

Le freinage fait appel à un circuit fermé classique. Pour les autres éléments, la pression est générée par une pompe mécanique. Une valve, pilotée électriquement, permet de laisser passer du fluide hydraulique vers des actuateurs. On génère plus ou moins de déplacement de fluide dans le système, pour obtenir le rendement désiré. C'est là que l'électronique est primordiale : en rallye, on peut adapter chaque réglage en fonction des différentes conditions d'utilisation.

Mais encore ?

Plusieurs modes de fonctionnement, définis à l'avance, sont programmés dans la centrale électronique de la voiture. En spéciale, le pilote dispose, par exemple, de plusieurs configurations des différentiels : chacune d'entre elles commande l'effort hydraulique adéquat sur l'élément mécanique concerné. En fonction des conditions de route, asphalte, terre caillouteuse ou glace vive, l'assistance doit permettre au pilote de limiter l'effort à fournir, tout en gardant suffisamment de 'feeling' pour bien ressentir le comportement de sa voiture. Une alchimie à trouver : accélérations, angle au volant, vitesse… une multitude de paramètres, enregistrés par des capteurs, transitent par le calculateur électronique, lequel détermine l'impulsion électrique qui commandera l'ouverture hydraulique appropriée.

Certains rallyes sont-ils plus exigeants que d'autres pour le système ?

Lorsqu'on génère une puissance hydraulique, on chauffe le fluide. Plus le terrain sera chaotique, sinueux et la température élevée, plus la direction sera sollicitée. C'est notamment le cas à Chypre ou en Grèce. Cela dit, les fluides que Total, notre fournisseur de lubrifiants, met à notre disposition ne posent en général pas de problème. Hormis quelques légères améliorations ciblées, ils sont très proches de ceux utilisés en série, dont la qualité de base est aujourd'hui excellente.

N'est-ce pas une pression trop importante qui a provoqué les soucis que vous avez rencontrés lors des rallyes précédents ?

Les pressions des fluides hydrauliques sont réglementairement limitées à 150 bars, soit moins que beaucoup de voitures de série. Si les problèmes qui nous ont affectés concernaient des fuites à plusieurs endroits, ce n'est pas une histoire de tuyau percé qui va céder plus loin lorsqu'on colmate une fuite. Nous maîtrisions bien ce système, directement dérivé de celui employé sur la 206 WRC, et nous n'avions pas connu de problème en une année complète d'essais. Nous avons d'abord pensé, à tort, à un manque de solidité de tel ou tel composant. En fait, nos participations en rallye ont révélé que l'implantation mécanique de la 307 WRC, soumis à des vibrations parasites, mettaient à mal la fiabilité de divers éléments. Nous avons tout fait pour éradiquer le problème avant la Nouvelle-Zélande.

Peugeot SPORT

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