Neuf questions autour des performances des F1 2015

Enquête sur les critiques visant les F1

L'un des griefs majeurs contre la F1 moderne concerne ses performances en deçà de son standing. Qu’en est-il vraiment ? Quelle est la part de vrai et de faux ?

1. Les F1 d'aujourd'hui sont-elles devenues trop lentes ?

Oui et non. C’est indéniable si l’on prend comme référent une époque très particulière de la F1, les années 2003/2004/2005. Au calendrier 2015, 15 records du tour (en course et absolu) remontent à l’année 2004. Les raisons sont nombreuses : guerre pneumatique sévère entre Michelin et Bridgestone, moteurs V10 musclés, régimes supérieurs à 20000 tours/min, aéro folle, poids total à 605 kg, présence de huit constructeurs (Ferrari, Mercedes, Renault, BMW, Honda, Jaguar, Toyota, Ford), ravitaillement en essence autorisé...

Pour tenter de quantifier les évolutions des performances depuis 15 ans, prenons l'exemple du circuit de Melbourne, certes particulier, mais qui n'a pas changé depuis 1996. C'est le seul avec celui de la Malaisie (1999).
Cette année, la pole position était : 6 secondes plus rapide que la première de 1996 ; 1,9 seconde plus lente que celle de 2004, année du record du circuit ; et 1,4 seconde plus lente que lors de la dernière année en V8 (2013). Rien de vraiment honteux, sachant que les monoplaces 2015 pèsent aujourd'hui bien plus lourd, 702 kg. Malgré cela, la pole 2015 était à peu près dans les eaux de 2009, 2007 et 2008.

Pour ce qui est des meilleurs tours en course, celui de 2015 était 2,4 secondes plus rapide que celui de 1996, mais 1,6 seconde plus lent que lors de la dernière année en V8 et... 6,8 secondes plus lent que le record, toujours en 2004. C'est l'effet conjugué de pneus Pirelli moins endurants (cahier des charges), de l'interdiction des ravitaillements en essence en 2010 et d'une aéro sabrée à deux reprises en 2009 et surtout 2014. Il y a toutefois eu des progrès entre la deuxième et la première année du nouveau règlement : 1,5 seconde. Le meilleur temps en course de 2015 est revenu dans les eaux des saisons 97/98/99/00.

Le deuxième seul exemple parlant est le tracé de Sepang, lui aussi inchangé, mais depuis 1999 lui. A ceci près que la pluie perturbe les qualifications depuis deux ans. Le seul chiffre utilisable concerne le meilleur tour en course : il était le plus lent de l'histoire du circuit, après celui de 2014. Soit 1,7 seconde plus lent qu'en 1999 ; 2,8 secondes plus lent que lors de la dernière année du V8 et 7,8 secondes plus lent que le record de 2004.

On évitera de remonter plus loin dans l'histoire car les performances modernes post années 2000 sont tellement plus rapides que celles des années 90, 80 et a fortiori 70, 60 ou pire 50. Un autre monde avec à la louche 10 secondes de gagnées entre 1955 et 1965 (merci le moteur arrière, la boîte 6 rapports, le châssis monocoque), 15 secondes entre 1965 et 1975 (merci le V8 3 litres, les ailerons, les pneus larges et les pneus slicks), 10 secondes entre 1975 et 1985 (merci les turbos, les pneus radiaux, le châssis carbone, l'effet de sol puis le diffuseur), et encore 5 secondes entre 1985 et 1995 (merci le V10, l'électronique, la boîte semi-automatique et l'aéro). Ces chiffres ont été calculés à partir de chronos sur des circuits n'ayant pas changé pendant ces périodes. Il donne une idée sans pouvoir être généralisé à tous les types de piste.

Enfin, les vitesses de pointe (362,1 km/h à Monza) sont depuis l’an passé et le nouveau règlement bien plus élevées que pendant l’ère du V8 (341,1 km/h). Elles sont uniquement en léger retrait (8km/h à Monza) par rapport aux derniers V10. Dans les années 80, elles oscillaient entre 310 km/h et 352 km/h.

Bref, oui, les F1 2015 sont devenues nettement plus lentes, mais uniquement face à 2003/2004/2005, le sommet de la folie technique. Et pas tant en qualifications qu’en course. Mais les règles du jeu entre 2004 et 2015 sont diamétralement opposées. Les ravitaillements en essence sont interdits, les monoplaces partent désormais avec le plein (100kg d’essence à ajouter aux 702 de la voiture), et les pneus Pirelli ont une obsolescence programmée (ou presque).

2. La différence de perf entre la qualif et la course est-elle trop grande ?

C'est exact. Si les temps des F1 en qualif et en course ont été pendant 20 ans quasi-identiques, la situation a changé dans les années 1970. Les réglages de qualif ont pris le dessus, avec des chronos autour d'une à deux secondes plus vites aux essais. Au début des années 80, l'écart a grandi pour atteindre les 3 voire 6 secondes. Les moteurs turbos avaient des modes qualif inutilisables en course.
Avec la fin des turbos et des pneus de qualif, les performances se sont par la suite rapprochées. Au milieu des années 90, il arrivait de nouveau qu'un meilleur tour en course frôle celui des essais, grâce au retour des ravitaillements en essence. Même chose dans les années 2000 avec au maximum 2,5 secondes de différence en faveur de la qualif.

Tout a changé en 2011 avec l'arrivée de Pirelli comme manufacturier de pneus unique. Le cahier des charges était le suivant : créer du spectacle et des dépassements avec des pneus qui se dégradent plus. D'où désormais des temps autour de 4 secondes plus lents. En 2011, c'était même excessif. Depuis, Pirelli essaie de trouver le bon dosage. Elle n'y arrive pas, avec en plus une inconstance selon les types de gommes. En 2015, le meilleur tour en course en Chine était 6,4 secondes plus lents que le samedi. Le double de la moyenne depuis 2010. Ce n'est évidemment pas acceptable. On est revenu aux excès des années 1980. Ils sont mêmes dépassés.

3. La F1 fait-elle encore assez la différence par rapport aux protos d’endurance ?

Oui et non. Deux bases de comparaison sont disponibles par rapport au WEC moderne, sur deux circuits : Silverstone et Spa. Les LMP1 ont signé à Silverstone en 2015 une pole position à 4 secondes de la pole F1 en 2014 (les F1 iront normalement plus vite en 2015). En course, le meilleur tour WEC était 3,6 secondes plus lent.

En Belgique, la pole 2015 Porsche ne peut pas être comparée à la F1 en 2014 pour cause de pluie. En revanche, en course, le meilleur tour WEC était tout de même 7,4 secondes plus lent. La F1 a encore de la marge face à une discipline d’endurance où des grands constructeurs dépensent aujourd'hui des fortunes comparables (bien plus de 150 millions d’euros) sur des technologies aussi puissantes : 8MJ et plus de 400 chevaux en électrique sur la Porsche 919, en plus des 550 du thermique. La différence de poids entre une F1 et un proto d’endurance s’est vue réduite : 702 kg (+100 kg d’essence en course) contre 870 pour une LMP1.

La différence entre les sportscars et les F1 a déjà été mince. Dans les années 70, des voitures de sport comme la Porsche 917 signaient des chronos parfois à 2 secondes des F1 (sur les mêmes circuits). Début des années 80, une Porsche 956 s’approchait à 4 secondes sur des pistes comme Spa ou Silverstone. L’écart s’est un peu réduit au début des années 90, avec des Jaguar XJR et Peugeot 905 passant les trois secondes à Magny-Cours ou au Mexique. Ensuite, la F1 passa la vitesse supérieure, et six ans plus tard, même les Mercedes CLK GTR étaient reléguées à plus de 10 secondes (16 à Silverstone).

Dans les années 2000, les écarts de perfo restèrent au-dessus du 10, jusqu’à donc l’évolution dernière du WEC, championnat ayant parfaitement mis le doigt sur une bonne formule technologique hybride. Mais la F1 reste quand même encore au sommet des performances.

4. Le GP2 s’est-il trop rapproché de la F1 ?

C’est vrai. Sur le début de la saison 2015, voici le retard des GP2 sur les F1 : 6,6 secondes (Bahrein) ; 4,5 secondes (Barcelone). Quant aux meilleurs tours en course : 8,3 secondes (Bahrein) ; 6,4 secondes (Barcelone) ; 4,2 (Monaco). Ces écarts n’ont plus rien à voir avec le gouffre des années 2000 où une F3000 était entre 10 et 15 secondes plus lente que les F1. Mais il faut dire aussi que les GP2 ont été remises à niveau avec des règles de plus en plus proches de celles de la discipline reine (pneus, DRS...). Si les autres disciplines se sont rapprochées de la F1, c’est aussi grâce à leurs propres progrès : arrivée de constructeurs et nouvelles technologies en WEC, et un GP2 calé sur une partie du règlement F1.

Murray et Beltoise l'avaient dit...

5. La vitesse pure génère-t-elle forcément du spectacle ?

Ce n’est pas loin d’être faux. Ce débat s’est posé deux fois dans l’histoire. Tout d’abord à la fin des années 60 avec l’arrivée des ailerons. Les chronos ont explosé mais les courses sont devenues moins folles que pendant cette période dorée des années Clark, Hill, Gurney, Surtees, Brabham... Mais on ne pouvait pas arrêter le progrès et les différences pouvaient se faire ailleurs (architecture moteur, turbo ou pas, guerre des pneus...). Au début des années 80, la question s’est à nouveau posée au moment de la guerre FISA/FOCA, notamment sur la question de l’effet de sol. Fallait-il ou non l’interdire ? Même chose pour les pneus larges. L’immense ingénieur Gordon Murray considérait que les pneus larges à l’arrière n’étaient pas bon pour le spectacle car ils permettaient d’avoir plus de grip et donc de réduire les distances de freinage.

Avec le recul, on peut noter que plus les F1 sont allées vite moins le spectacle était favorisé. Que ce soit en 2004 ou 1992. Il y a eu des bagarres mais moins qu’avant. C’est une évidence mise en avant par de nombreux pilotes dont Jean-Pierre Beltoise qui a toujours eu le raisonnement suivant : l’important pour créer du spectacle n’est pas d’augmenter les performances pures des voitures mais d’accroître les différences entre leurs performances relatives. Et ce par le biais de facteurs limitant le potentiel des bolides : plein d’essence, pneus moins endurants... La gestion du pilote seule peut permettre de faire la différence dans une voiture moins rapide sur le papier. En cela, le retour des ravitaillements en essence serait un catastrophe car il est admis par tous que la période où la F1 a connu le moins dépassement fut celle entre 1994 et 2009 : exactement là où les F1 remettaient de l’essence au stand.
L’hypocrisie actuelle consiste à être nostalgique d’années où les performances étaient si folles que les surprises et le spectacle en pâtissaient plus que de raison. La gestion, si importante à très nombreuses époques (années 1950, années 60, années 80) et qui a permis à des champions de faire la différence (Fangio, Clark, Stewart, Lauda et Prost), est devenue honnie des fans. L’abus de communication radio en est responsable. Il exagère cet aspect historique de la course.

6. Tous les pilotes réclament-ils des F1 plus rapides ?

Les pilotes sont des sportifs pour le moins égoïstes et ils pensent avant tout à leur propre plaisir de conduite. Ce qui est normal. Tous les pilotes rêvent d’une F1 la plus rapide possible, celle qui leur permettra de prendre leur pied mais aussi de gagner avec le plus d’avance possible, sans trop de gestion ou de luttes directes. Il est très rare de croiser des pilotes ne pensant qu’à la satisfaction du public. Cela semble les intéresser une fois qu’ils ont rangé leur casque. Voilà pourquoi les pilotes ne sont pas forcément toujours les mieux placés pour décider de ce qui est bon ou pas pour le sport.

7. Y a-t-il des contreparties à la baisse des performances ?

Les F1 modernes, avec des moteurs downsizés (2 litres de moins qu’il y a 20 ans), 40% d’essence en moins, moins de pneus, des gommes plus durs, des éléments mécaniques plus endurants (4 moteurs par an) et une aéro réduite, sont devenues des missiles plus rapides que dans 99% de l’histoire de la discipline. Elles sont des modèles d'efficacité. Ce n'est pas toujours séduisant mais c'est à noter. Ce n’est également que le début de l’ère hybride. Comme à chaque époque, les gains potentiels sont énormes, de quoi revenir non loin de 2004. En aura-t-elle le temps ? Un sport ne peut plus autant jouer le long terme, à l’heure des réseaux sociaux. La F1 va avoir du mal à sauver son règlement V6 Turbo Hybride.

8. Les performances sont-elles le seul problème de la F1 ?

Non. Elles ne sont qu’un pan du débat entourant ce sport. Il y a aussi d’autres aspects à prendre en compte : règlement sportif, pénalités en course, définition des circuits... C’est un autre débat, aussi complexe et long que celui des vitesses pures. La F1 2015, comme celle de 2014, fait finalement face au plus difficile des problèmes à régler : la domination extrême d’une écurie ! Mercedes, comme Red Bull, Ferrari, Williams, McLaren ou Lotus avant elle. Sans cette hégémonie, la F1 serait moins décriée. Lors de la victoire surprise de Ferrari et Vettel en Malaisie, comme par magie, la F1 avait d’un coup moins de détracteurs. Un répit de courte durée.

9. La F1 ne doit-elle donc rien changer ?

Oh que si. Elle n’est pas exempte de tout reproche. Elle doit se réformer pour corriger le tir dans plusieurs domaines. Notamment ce poids global passé à 702 kg, soit 160 kg de plus que pendant les années 80. C’est indigne de la finesse de la F1. De même, elle est devenue trop restrictive avec la standardisation de trop nombreux éléments, la limitation de l’aéro et des contraintes technologiques trop forte (100 kg d’essence pour la course). Le débit de carburant maximum fixé à 100kg par heure (40% de moins qu'avant) est trop handicapant. Enfin, les Power Unit hybrides sont trop compliqués, créent trop d’écart entre les motoristes et ne leur laissent pas assez de liberté pour y remédier. Un vrai gâchis technologique.

La sublime édition des 24 Heures du Mans 2015 et, plus généralement, le splendide championnat WEC prouve qu’il était possible de laisser plus de liberté technique aux motoristes, afin de favoriser des choix technologiques différents. La variété, elle, crée du spectacle. La F1 a tué cette variété dans l’œuf. Elle en souffre. Pour le futur, il faudra trouver un juste milieu entre la course en avant à la vitesse pure, le besoin de gestion pour relativiser les performances, et la recherche trop aveugle d’efficacité énergétique. Facile à dire.

Photo de Thibault Larue

posté par :
Thibault Larue

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Commentaire(s)19

samedi 27 juin 2015 à 21:37 Sennaguy dit : Pour ma part, j’ai une conception très américaine du sport automobile. Ce qui manque à la F1 : - Une grille avec un minimum de 26 voitures. Bravo quand même pour le niveau de fiabilité attient à ce jour. - Sur un week end, plus de temps de piste pour le bénéfice des spectateurs. La journée du vendredi devrait par exemple, servir de laboratoire et d’essaie complémentaire pour le développement. Le moteur utilisé devrait être exclu de ceux utilisé pour la saison. - Un choix de circuit globalement plus naturel et plus rapide. Je préfère voir un proto de l’Imsa à 240 km dans le virage 2 de Mosport que de voir une F1 à 70 km dans les « S » de Senna à sur le circuit Gilles Villeneuve… - Globalement les F1 sont trop fragiles. Ça génère trop d’abandons. Déjà qu’il n’y a pas beaucoup de voitures. - Je suis pour que les écuries de pointes fournissent des voitures écuries de fonds de grille. - Laisser les pilotes en découdre sans chercher à relancer le championnat artificiellement. Oui à la sécurité, mais ce n’est pas un club social… En conclusion, l’IRL, offre souvent un bien meilleur spectacle. - Sur ovale, les vitesses moyennes au tour, sont souvent plus rapides que les vitesses maximales atteintes par les F1. - Sur une course, beaucoup plus de changement de position en tête et de dépassement. - Les circuits routiers utilisés sont souvent plus rapides et plus courts, ce qui est spectaculaire. Guy

jeudi 25 juin 2015 à 11:41 Ricard'eau dit : @ wildcat perso, je n'étais pas fan du son des V8 et je préfère largement le son actuel, même s'il n'est pas top. Je comprends que le fait d'entendre une F1 hurler des kilomètres à ronde hérissait les poils de certaines personnes, mais passé 5 minutes ça devenait insupportable (et je ne parle même pas quand t'étais juste à côté). C'est évident que les turbo étouffent le son des V6 et qu'en plus ils ont complètement omis de pondre des échappement corrects pour le bruit, mais on peut justement faire en sorte d'améliorer cet aspect sur la base actuelle. Déjà, si on faisait sauter cette limite à 11500 t/m (le règlement technique permet d'ailleurs 15000 t/m il me semble), ça ferait déjà un peu plus de frissons je pense. Pour moi, le son des V6 Hybrides, c'est vraiment le moins "pire" des défauts de la F1 en ce moment, il y a tant de choses à revoir en dehors de ça !

jeudi 18 juin 2015 à 16:18 Yris dit : Pour favoriser le spectacle, il faudrait surtout banir les pénalités sur les accrochages. Les accidents font partis de la course et c'est ce qui rend ce sport captivant. Le gout du risque, dépasser au risque de s'accrocher ou de sortir de la piste, c'est excitant pour le spectateur. Maintenant, on met des pénalités à n'importe qui, on évite donc les prise de risque ou le surpilotage et ça nuit au spectacle? Sans parler des circuits avec les trop grande zone de dégagement qui évitent trop les sortie de piste, les erreurs. ça nuit au spectacle. Trop de sécuité nuit au spectacle. La f1 doit etre dangereuse un minimum. Sinon à quoi bon ?

jeudi 18 juin 2015 à 12:36 david dit : ça fait dix ans que la f1 ne cesse de régresser, autant sur le plan sportif que sur la com, on ne peux meme plus regarder un gp sans payer... quant aux perfs, ce tres bel article perce l'abscès mais j'ai l'impression que c'est un peu tabou... avant, une f1 écrasait une indycar, maintenant, f1, indy, endurance tout est proche...

jeudi 18 juin 2015 à 08:28 PHN dit : Intéressant ce rapport chiffré, mais plus que de puissance ou de temps au tour etc.... c'est de la quasi-impossibilité pour les concurrents de se dépasser qui gâche un peu tout et surtout leur travail à eux, donc notre spectacle sportif. En effet il faut aujourd'hui un DRS pour dépasser, si un pilote est 0.1 s à 0.3s plus rapide au tour il ne peut dépasser car soit il salit ses pneus ( de pacotille voulu par le législateur) soit l'aéro les en empêche, il est essentiellement là la problème je crois. Après c'est vrai que le poids des monoplaces ne va pas dans le bon sens et là aussi et surtout ça ferait de la vraie recherche.

mercredi 17 juin 2015 à 23:08 wildcat dit : article intéressant mais qui oublie un aspect essentiel aux yeux , non aux oreilles plutôt , de tout passionné de sport automobile : le son ! ces infâmes moteurs hybrides émettent des bruits d'aspirateur qui ne font frissonner personne là ou un V10 ou V8 ( ne parlons même pas des V12 ) vous hérissaient les poils à chaque coup de gaz . Et là pour le coup à l'époque cela valait la peine de se déplacer sur un GP car rien que le bruit vous prenait aux tripes ! Quand je pense que je me suis abonné à canal rien que pour suivre la f1 ... ah oui , un autre aspect non moins important celui-là : on présente la f1 comme un sport mais de nos jours c'est seulement un business qui propose un spectacle ( pathétique mais un spectacle ) et quand on voit qu'un ado de 16 ans peut maitriser ce genre de véhicule au moyen d'un cerceau rempli de boutons ça n" impressionne définitivement personne et ça fait encore moins rêver ...

mercredi 17 juin 2015 à 23:04 wildcat dit : article intéressant mais qui oublie un aspect essentiel aux yeux , non aux oreilles plutôt , de tout passionné de sport automobile : le son ! ces infâmes moteurs hybrides émettent des bruits d'aspirateur qui ne font frissonner personne là ou un V10 ou V8 ( ne parlons même pas des V12 ) vous hérissaient les poils à chaque coup de gaz . Et là pour le coup à l'époque cela valait la peine de se déplacer sur un GP car rien que le bruit vous prenait aux tripes ! Quand je pense que je me suis abonné à canal rien que pour suivre la f1 ... ah oui , un autre aspect non moins important celui-là : on présente la f1 comme un sport mais de nos jours c'est seulement un business qui propose un spectacle ( pathétique mais un spectacle ) et quand on voit qu'un ado de 16 ans peut maitriser ce genre de véhicule au moyen d'un cerceau rempli de boutons ça n" impressionne définitivement personne et ça fait encore moins rêver ...

mercredi 17 juin 2015 à 22:41 TR5 dit : Thibault merci pour ce travail de fond. nous attendons le volet 2 avec impatience (comme Alonso quoi)

mercredi 17 juin 2015 à 21:28 Artketh dit : Magnifique travail. Passionnant. On en redemande. Bravo Thibault !

mercredi 17 juin 2015 à 14:07 fidelecastor dit : par contre, un sujet n'est pas abordé qui pourtant est un macro paramètre le fait que les teams soient passés des 25 employés du team Tyrrell au 700 ? plus? de teams comme Mclaren .. une certaine mégalomanie quand même pour faire moins rouler deux autos qu'il y à 35 ans .. Les autos c'est fait pour être sur le tarmac, pas dans des simulateurs ou des PC .. j'ai envie de crier "laissez les vivre!!"

mercredi 17 juin 2015 à 14:01 fidelecastor dit : Thibault, Lionel nous a passé ton article comme devoir de pré-vacances sur son blog .. Je l'ai lu déjà plusieurs fois, mais j'ai peur de devoir encore réfléchir un poil avant d'être capable d'écrire un commentaire dessus .. pratiquement à chaque ligne j'ai la sensation de pouvoir écrire des pages de réponses .. Une grande quantité de sujets soulevés en fait .. intéressant mais complexe ;-)

mercredi 17 juin 2015 à 13:16 Psychotthieu dit : Ce que recherche le plus le public dans beaucoup de sports, c'est avant tout le suspense, ou en tous cas, le fait que le résultat ne soit pas "connu" d'avance. Spectacle ne veut pas forcément dire suspence, rebondissements, imprévu...surtout lorsqu'il concerne le "milieu de course". Si le vainqueur est "connu d'avance" ou pire, le champion du monde, le meilleur spectacle qui soit ne pourra combler le manque cruel de suspence. Peut-être est-ce une caractéristique plus inhérente à ce sport qu'à d'autres...

mercredi 17 juin 2015 à 08:10 Thibault Larue (Sport Auto) dit : Exact Fidelecastor. On peut même rajouter que les sportscars de l'époque était plus rapides et technologiques. La F1 a vraiment pris le dessus courant des 70's

mercredi 17 juin 2015 à 00:51 fidelecastor dit : juste une petite précision Thibault, les 917 ont une saison égalé et dans deux ou trois cas amélioré les meilleurs temps des F1 3l de l'époque .. sur le "vieux" Spa et Monza notamment .. c'est des temps en course dont je parles bien évidement, la pôle n'ayant à l'époque qu'un intérêt mineur pour les courses de Sport proto ..

mercredi 17 juin 2015 à 00:44 fidelecastor dit : juste une petite précision Thibault, les 917 ont une saison égalé et dans deux ou trois cas amélioré les meilleurs temps des F1 3l de l'époque .. sur le "vieux" Spa et Monza notamment .. c'est des temps en course dont je parles bien évidement, la pôle n'ayant à l'époque qu'un intérêt mineur pour les courses de Sport proto ..

mardi 16 juin 2015 à 15:01 kotjed dit : Merci pour cette analyse M. Larue, à chaque fois ce sont des articles complets que vous nous servez. Étant novice en matière de formule 1 c'est intéressant d'avoir une rétrospective sur ses évolutions et anecdotes que vous partagez.

mardi 16 juin 2015 à 13:59 Fab dit : Il faut aussi souligner que dans les années 2000 les boites etaient quasiment automatiques et que le pilote n avait qu a accélérer et freiner. Sinon tres belle analyse commme d hab mr Larue.

mardi 16 juin 2015 à 13:35 Thibault Larue (Sport Auto) dit : @nando : je n'ai jamais écrit que tout allait bien. Juste, je refuse le F1 bashing sur tout et n'importe quoi. Donc quand je trouve que les fans se trompent je le dis.

mardi 16 juin 2015 à 12:11 NandoCampeon dit : alors finalement en F1 tout ne va pas bien Mr Larue ? pourtant lors d un de vos articles précédents tout était rose et la F1 était toujours une bonne compétition ... certainement pour Lewis et Mercedes ! pour nous passionnés rien n est moins sur . pour conclure sur une note positive si meme vous avez rapidement changé d avis : alors il reste de l espoir et j espère que nous allons pouvoir retrouver de vraies courses et un vrai championnat et non une procession de 2 Mercedes ! Merci à l Aco et aux promoteurs du Wec ! Le Mans 2015 est dorénavant l exemple à suivre pour éviter que la F1 se meurt définitivement.