F1 - 46G pour l'accident d'Alonso en Australie

La FIA a dévoilé les données de l'accident de Fernando Alonso à Melbourne. L'Espagnol a eu trois gros impact, le plus gros avec une force de 46G.

Fernando Alonso a eu un très gros accident au Grand Prix d'Australie, après avoir percuté Esteban Gutierrez (vidéo). Il s'en est sorti avec des blessures assez légères malgré la violence de l'accident. Il a eu des côtes cassées et un pneumothorax.

Cet accident a marqué une première en F1 puisque la FIA a renforcé les outils de mesure pour les accidents cette année. Chaque monoplace a désormais des caméras à haute vitesse, tournées vers le pilote, qui peuvent enregistrer jusqu'à 400 images par seconde. Un accéléromètre est placé dans l'oreillette des pilotes, afin de mesurer les forces encaissées par la tête durant un impact. Un Accident Data Recorder (ADR), une sorte de boîte noire qui enregistre toutes les forces externes, est aussi présent.

La fédération a révélé les données de l'accident d'Alonso. Trois gros chocs ont été mesurés. L'Espagnol roulait à 305km au moment du contact avec Gutierrez. La suspension avant-droite a été arrachée et il a été envoyé vers le mur à gauche. C'est là que c'est produit le premier gros contact, avec une décélération latérale mesurée à 45G. La tête d'Alonso a touché la protection dans le cockpit deux fois, les deux pics relevés sur les données de l'accéléromètre.

La McLaren est entrée dans les graviers, sur le côté gauche, et elle s'est soulevée. Une décélération latérale a été mesurée à 46G, le deuxième gros choc. En l'air, la monoplace a fait une rotation d'environ 540 degrés, soit 1,5 tour. Elle a passé 0,9sec au dessus du sol.

Le contact avec le sol a été le troisième important. Il s'est fait au niveau de la crash-box à l'arrière, avec une accélération longitudinale mesurée à 20G. La voiture s'est à nouveau retournée pour s'arrêter sur le côté gauche. Alonso a pu en sortir seul.

Ces données vont aider à améliorer la sécurité

La précision des données permet d'améliorer la sécurité. Chaque élément impliqué dans les différents impacts est analysé et la FIA peut identifier des améliorations possibles.

« Ce que nous voulons comprendre, c'est la dynamique exacte sur la tête, le cou et les épaules dans un accident avec beaucoup de G, et la façon dont ces parties interagissent avec les autres parties du cockpit, le rembourrage, le HANS (la protection de la nuque), les ceintures et tout ce qui peut se trouver dans l'espace du pilote, » détaille Laurent Mekies, en charge de la sécurité à la FIA.

« La caméra nous permet de mieux comprendre les forces exactes sur la tête pour analyser un possible déplacement, une élongation du cou, comment ça implique l'appuie-tête, comment réagit l'appuie-tête, et ce qui doit être fait pour la prochaine génération d'environnement du cockpit. »

L'ajout des nouveaux outils de mesure n'a généré aucune contrainte pour les pilotes : « C'est la beauté du système, » se félicite Mekies. « On peut recueillir ces infos d'une manière non-invasive pour le pilote, parce qu'on n'ajoute pas de connexion supplémentaire, nous utilisons simplement ce qui est déjà disponible et nous y ajoutons nos propres éléments. Ca a vraiment été la volonté derrière l'implication de ce système de données. »

La FIA aimerait recueillir encore plus de données, comme le rythme cardiaque, la température ou le niveau de transpiration du pilote. « J'espère que nous pourrons faire quelque chose avec un pilote avant la fin de la saison, au moins pendant des essais, » indique Mekies. « Les données biométriques nous aiderons à analyser la condition d'un pilote, avant, au moment de l'accident et après l'accident, pour les opérations de secours. »

« On peut imaginer des millions de choses à l'avenir, nous pourrions imaginer d'essayer d'évaluer les forces sur le buste des pilotes en utilisant les ceintures, par exemple. Ca ne s'arrêtera jamais vu que la recherche pour la sécurité ne s'arrêtera jamais, et nous continuerons à repousser les limites pour avoir une meilleure compréhension. »

La fédération ne se contente pas d'utiliser les données des impacts. Elle peut lier ces données avec celles de la monoplace pour comprendre les causes de l'accident, un élément également nécessaire pour améliorer la sécurité.

« Nous recevons les données en temps réel pendant que la voiture roule, donc si elle a un accident, l'ADR peut nous donner un signal afin d'avoir une première idée de l'importance de l'accident, » explique Mekies.

« Nous avons ça sur les mêmes données que d'autres paramètres donc nous pouvons corréler ça avec la vitesse de la voiture, l'endroit où le pilote a freiné, tout ce qui est enregistré par la voiture, et ça nous donne une assez bonne compréhension de la dynamique de la voiture entre la perte de contrôle et les véritables accident et impact. »

Photo de Vincent Lalanne-Sicaud

posté par :
Vincent Lalanne-Sicaud

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Commentaire(s)5

samedi 11 juin 2016 à 13:07 FanF1 dit : C'est la voiture qui a enregistré ces 46G ! Le harnais et la combinaison en plus de la partie déformable de la carrosserie diminuent le choc

jeudi 09 juin 2016 à 19:24 celerie dit : que dire des gars qui pensent qu a plus de 56 km h on se tue systematiquement.....

jeudi 09 juin 2016 à 16:07 tatayet dit : Et encore des intello sur auto-plus....

jeudi 09 juin 2016 à 12:56 MB1 dit : Pas du tout, Carlos Sainz a aussi pris 46G à Sotchi l'an dernier, et il a fait la course le lendemain. Ce sont 46G en continu qu'on ne peux pas supporter, mais là c'est un pic très bref.

jeudi 09 juin 2016 à 08:58 asx dit : Non mais les conneries qui peuvent être dites, c'est fou cette incompétence! A 46G il serait mort avec tous ces internes mixés à l'intérieur.