Supertest BMW M2 (2017) sur le circuit du Mans

La "petite" M se veut la descendante des M3 et de l'enfant terrible 1 M. Un supertest génétique s'impose pour analyser ses cellules souches sportives.

Un gabarit idéal. Un look bodybuildé, sans verser dans l'ostentatoire. Un 6 en ligne turbo de 370 ch à l'échappement libéré (M Performance). Cette Série 2 a tout d'une véritable "M" sur le papier et a de quoi faire craquer. L'effet nouveauté accentue probablement le taux de dévissage de tête, mais celui-ci est impressionnant. Râblée, bien campée sur ses ailes larges (+ 5,5 cm à l'avant, + 8 cm à l'arrière !), la M2 défile avec une prestance de petite GT.

Les proportions évoquent la brillante M3 E46 (3,2 litres 343 ch), mais la mélodie a changé. Terminées les vocalises rocailleuses ascendant métal, partant dans les aigus. Place aux grandes orgues explosives, orchestrées ici par M Performance (3.465€) et commandées à distance. Le barouf est tel en mode Circuit que le constructeur conseille de conserver le bouton magique dans la poche... Au cas où un contrôle se présente.

Dans la pratique, il faut être en mode Sport + et double-cliquer sur la télécommande cylindrique. Un "flap" retentit et les basses sont réglées au maximum, en générant des contre-pressions au lever de pied. Impressionnant et à froid, vos voisins vont adorer ! Indispensable, cet accessoire M Performance compense la timidité maladive du 3 litres, étouffé par le turbo. Il ne change en rien la puissance fiscale, ni les 370 ch promis. Une petite consultation chez le docteur DM Performance s'impose. Il se trouve qu'au contraire, des canassons manquent à l'appel : 354 ch maxi relevés malgré de bonnes conditions ambiantes. Soit l'inverse de la grande sœur M4 (vidéo avec de la glisse), qui en a offert 12 de plus lors de son Supertest (vidéo du tour chrono).

Hiérarchie respectée

Il faut dire qu'elle est doublement dopée, alors que la M2 s'en tient à un turbo à double entrée, intégré au collecteur d'échappement. L'aînée concède tout de même ses pistons et son taux de compression. Mais le constructeur évoque une « conception nouvelle » pour ce 3 litres, que nous retrouvons à bord des « 40i ». Il a en effet revu les culasses, la lubrification, le refroidissement et l'échappement, plus ou moins claironnant. Les M2 et M3/M4 se retrouvent sur leur caractère mécanique, linéaire et plein comme un œuf de 2 500 tr/mn au rupteur. Oui, la benjamine coupe les gaz plus tôt (7 400 contre 7 750 tr/mn) et cogne moins fort, mais elle chante ici plus juste... Au bénéfice des sensations. Merci l'échappement. La M2 enchante jusqu'au moment où l'on rehausse le rythme sur le bosselé. La conduite devient alors musclée et les réactions rock'n'roll rappellent la Série 1 M. Précisons que les aînées peuvent en faire tout autant, par le biais du pack Compétition (450 ch). La hiérarchie est donc respectée. Non mais ! Il en va de même concernant les performances.

La jeune rebelle est maintenue à distance. Elle se rapproche toutefois de l'univers des GT en exécutant des reprises canon grâce à son overboost (51 mkg), un 0 à 100 km/h en 4''5 et un 1 000 m sous la barre des 23''0 ! Ces chiffres confirment le pep débordant ressenti au volant, quelle que soit la plage d'utilisation, et s'obtiennent avec la boîte à double embrayage. Cette DKG optionnelle, dont l'huile est refroidie par un radiateur supplémentaire, inclut évidemment un launch control et remplit ses fonctions à merveille : changements rapides, répondant au rétrogradage. Une bonne élève dans l'ensemble, qui se montre toujours lente lors des manœuvres et qui réclame de recourir aux palettes sur circuit, car le mode Drive Sport + s'appuie trop sur le couple. A moins d'être focalisé sur le chrono et la piste, l'investissement ne se justifie pas. Pourquoi ? Parce que la boîte 100 % manuelle est un régal ! Très bien guidée, rapide, elle a le mérite d'impliquer davantage le conducteur et de supprimer un filtre, au bénéfice du feeling. Même pour un usage quotidien, foncez ! Elle se révèle plus douce que les boîtes M d'antan (frictions adoucies) et en conserve l'authenticité, qui sied à ravir à ce coupé. Rappelez-vous, nous l'avions testé au côté de quelques pépites à boîte manuelle. En voici la vidéo... Bref, cette M2 enchante jusqu'au moment où l'on rehausse le rythme sur le bosselé ou le circuit routier de Mortefontaine.

Rock'n'roll

La conduite devient alors musclée et les réactions rock'n'roll rappellent la Série 1 M. La suspension passive offre pourtant du débattement et des mouvements de caisse prononcés. Il n'empêche, l'arrière peut décrocher et il n'est pas assez tenu lors des détentes. En conservant les aides, cela génère des coupures de gaz malvenues. En les écartant, il faut être réactif au volant ! Cela amuse à allure « modérée », moins sur la bosse du circuit avalée à environ 200 km/h. En sus, l'amortissement se montre ferme en compression, au détriment du confort. En clair, la M2 est perfectible sur les plans du filtrage et de l'efficacité de suspension. Et aucune alternative pilotée n'est proposée. Dommage. D'autant qu'elle repose sur les trains roulants des M3/M4 et que ces dernières (typées soft) proposent cette option. Ce point commun aurait été le bienvenu, à l'inverse de la masse, proche de celle des grandes sœurs ! Triste surprise, malgré une longueur inférieure de 20 cm, le coupé avoisine la 1,6 tonne. Décevant. Du coup, les chances de battre la référence de la famille M au Mans, alias la M4, diminuent. Mais il n'a pas livré tous ses secrets, comme un équilibre et une motricité qui ont de quoi faire rougir l'aînée. Foncez voir la vidéo du chrono de la BMW M2 2017 au Mans.

Chasse à la M4

La chasse à la M4 est donc ouverte. D'emblée, la M2 met en confiance dans la courbe Dunlop, en restant sereine et stable. Pourvu que cela dure, sachant qu'un gros freinage se profile avant la chicane éponyme. Le mordant est au rendez-vous et les décélérations satisfont. Ce ressenti est confirmé par nos mesures depuis 200 km/h, relativement constantes : 141 m. Mais des grognements apparaissent rapidement, accompagnés d'un ramollissement de la pédale. Heureusement, ces désagréments n'entachent pas l'efficacité, qui a le mérite de perdurer au fil des tours. Nous avons constaté le phénomène à bord d'autres M2, avec le même résultat : une bonne résistance, qui permet de s'aventurer sur piste. Oui, on parle bien d'une BMW, qui plus est se passant de disques en carbone/céramique ! Dès le premier coup de volant, la souplesse de suspension saute aux yeux, comme le feeling de direction un brin artificiel, qui oscille entre la légèreté (au point milieu en normal) et la lourdeur dans les modes sportifs. Mais sa réactivité réduit le phénomène de plongée de l'avant. En résumé, la précision en prend un coup, mais l'équilibre d'ensemble est préservé. Etant donné la vitesse d'entrée et le relief de la Chicane Dunlop, l'arrière est facilement déstabilisé.

Ce qui n'est pas le cas ailleurs et de manière générale. Eh oui, le bébé M garde des gènes de Série 2 (chrono de M235i par ici) et quand on le bouscule, l'avant lâche prise le premier. Naturellement, le train arrière, qui digère bien la puissance et en accepterait plus, se montre sage sur le plat. Soit tout l'inverse d'une Série 1 M ! La longue courbe de la Chapelle le démontre : la M2 se place gentiment et accepte une remise de gaz assez tôt et généreuse. Un exploit de la part d'une propulsion suralimentée de 370 ch ! Le virage d'après, qui se referme, démontre que l'arrière ne bouge pas aux freins. Il faut remettre du volant en entrée, comme par exemple au Garage Vert, ou abuser de l'accélérateur dans le transitoire pour survirer. La glisse est alors fumante (aides déconnectées), mais il faut tricoter des avant-bras et se méfier des reprises de grip... Bien que BMW M fasse appel à des Michelin Pilot Super Sport et non à des semi-slicks. Au final, entre l'équilibre, la motricité et le panache, la petite M cavale sur le Bugatti, au point de se hisser dans le top 50 des chronos, juste derrière l'Evora 400 et à une petite seconde de la M4 classique. Un bon résultat, qui peut être amélioré sans mal, en revoyant la suspension, le poids, la puissance... Et les conditions de piste, défavorables par rapport aux camarades citées.

Quelques chiffres

Voici quelques données sur cette M2 qui souffle le chaud et le froid. Le chaud car elle dépote et se montre efficace, endurante et communicative (vive le pot M Performance !).
D'où le 4e feu vert. Mais l'amortissement et le feeling de direction refroidissent. Si vous craquez, optez pour la boîte manuelle !
> Moteur : 6 en ligne turbo, 3 litres, 370 ch à 6 500 tr/mn, 47,4 mkg à 1 400 tr/mn
> Transmission : roues AR, boîte 7 rapports robotisés en option
> Poids constructeur/contrôlé : 1 495/1 595 kg
> Prix de base/modèle essayé : 61 750 €/76 145 €

Photo : C.Choulot / EMAS

Photo de Julien Diez

posté par :
Julien Diez

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