Essai Mercedes-AMG GT C Roadster : montez le son !

Pour finir l'été en beauté, nous vous proposons une balade à bord de la nouvelle Mercedes-AMG GT C Roadster, au son du V8 biturbo. Ouvrez grand les oreilles !

Incontestablement l'une des Mercedes les plus réussies de tous les temps. Qu'elle soit déclinée en version S, C ou R, l'AMG GT fait oublier l'épisode houleux de la SLR et offre une bonne synthèse de la SLS, en plus exploitable. Bien joué. D'autant qu'en face, il n'y a pas grand-chose chez BMW, ni chez Audi, qui limite son offre à trois versions de la R8, coupé et cabriolet confondus. Et Mercedes de multiplier les déclinaisons pour grossir les rangs d'un régiment armé jusqu'aux dents. C'est le cas du Roadster, en version GT C, qui promet de raccourcir les lignes droites en un seul appel du pied droit. Direction l'Arizona et ses grands espaces baignés de soleil 300 jours par an, pour une bouffée d'air à son volant. On vous emmène, cliquez par ici !

Caractère

La brochure parle d'aimant à touristes. Il faut avouer que les paysages de l'Arizona sont spectaculaires et qu'on se fondrait dans ce décor avec n'importe quelle voiture de location. Bonne nouvelle, on a été surclassés. Notre somptueux GT C Roadster est copieusement équipé : jaune pétard, jantes forgées, carbone apparent et freins céramique. Pour prendre l'accent local, il suffit d'appuyer sur le bouton du démarreur. Les borborygmes du V8 au ralenti n'ont rien à envier aux big blocks du comté.Depuis l'intérieur, ça ressemble à du Beethov'. Surtout en mode Race, qui monte le volume et rehausse jusqu'au dernier poil des bras en pétaradant dans les pots, comme une moto, à chaque rétrogradage. En comparaison, le V8 biturbo d'une M6 cabrio paraît enroué. Les échappements (hyper)actifs de Mercedes n'y sont pas étrangers. Le 4 litres biturbo de Stuttgart ronronne et se complaît dans les graves avant de sonner chaque montée de rapport comme la grosse caisse de la fanfare. Les couplets de l'Audi R8 Spyder sont beaucoup plus aigus et aériens. A l'intérieur, c'est du Beethov'. Surtout en mode Race, qui rehausse le son, et les poils des bras, par la même occasion. Plus lisses aussi, diront certains. Le Roadster GT C, lui, ne sera jamais soupçonné d'être édulcoré. Il y a un côté rock and roll dans son caractère qui déteint sur le comportement, contrairement à la R8 dont les réactions sont plus mesurées. Pour faire simple, l'Audi R8 Spyder, c'est le lévrier, et le Roadster GT C, c'est le bulldog. Non pas que le molosse soit mal éduqué, mais il est entier. Foncez voir la vidéo de l'essai du Roadster GT C !

Authentique

La version GT C a deux particularités. Un différentiel piloté par électronique emprunté à la splendide GT S et des roues arrière directrices piquées à la méchante GT R. Cette dernière cède également ses ailes arrière élargies et ses gros pneus. Par rapport à la version GT classique, on note surtout une plus grande agilité pour entrer dans les virages, et plus de grip pour s'en extirper.
Mais pas seulement. Dans le détail, la direction active de l'essieu arrière autorise une plus grande stabilité lors des changements de cap au-dessus de 100 km/h, tandis que le pilotage électronique de l'essieu arrière permet un blocage variable, à l'accélération comme en décélération, donc une meilleure adhérence. Il faut avouer qu'avec un tel niveau de couple (quasiment 70 mkg à 2 000 tr/mn) distribué aux deux seules roues arrière, quelques ruades auraient été prévisibles. Voire pardonnées. La déclinaison Roadster ne tempère pas son (bon) caractère. En comparaison, une Ferrari California T est plus feutrée. Mais en remettant du gaz progressivement, la vague reste bien canalisée et le Roadster GT C décampe comme une rocket. Pas de réactions parasites, non plus, dans la direction qui remonte assez d'informations pour garder le contact avec la route. Côté inertie, Mercedes limite la casse avec une hausse relative de la masse totale. Les renforts et la capote électrique impliquent un embonpoint de 55 kg par rapport au Coupé et la rigidité demeure à un niveau proche de ce dernier. Il en ressort une précision de conduite, un équilibre et une réactivité remarquables, malgré les 1 735 kg revendiqués. Et des mouvements de caisse mieux verrouillés que ceux d'une Ferrari California turbo, sans être caricaturaux, ni cassants pour le dos. Quant aux performances annoncées, elles semblent calquées sur Maranello : 3''7 pour le 0 à 100 km/h et 316 km/h en pointe. Il faut avouer que les caractéristiques des deux autos sont très proches. Ferrari revendique 1 730 kg pour 560 chevaux, soit 5 kg de moins et 6 chevaux de plus que la Mercedes. Au volant, pourtant, les sensations distillées par les deux autos sont très différentes. Contre toute attente, c'est plus feutré dans la Ferrari et plus corsé dans la Mercedes. Ça vaudrait le coup de se pencher sur la question et de programmer un essai dans la même unité de temps et de lieu, histoire de les départager. A propos d'arbitrage, on peut également se demander si la version GT Roadster, à l'équipement simplifié et au V8 dégonflé (476 chevaux), ne suffit pas. Il faudra attendre d'effectuer un test complet pour statuer, mais à vue de nez et connaissant ce moteur sur le Coupé, le plaisir et la qualité de la prestation devraient être élevés. Cela dit, il faut avouer que les ailes élargies de la GT C sont assez irrésistibles. La vidéo de cet essai est par ici !

Quelques données

Voici quelques chiffres sur la déclinaison Roadster de la Mercedes-AMG GT C 2017. Après nous avoir bluffés, en fin d'année dernière, avec la GT R, Mercedes remet le couvert.
Le Roadster ne perd pas grand-chose en comportement dynamique par rapport au Coupé et permet de mieux profiter des vocalises du V8. Le comparatif avec la Ferrari California T, l'Audi R8 Spyder et la 911 Turbo Cabriolet s'annonce explosif.
> Moteur : V8, 4 litres biturbo
> Puissance maxi : 557 ch à 6 750 tr/mn
> Couple maxi : 69,3 mkg à 1 900 tr/mn
> Transmission : roues AR, double embrayage 7 rapports
> Autobloquant/antipatinage : piloté + contrôle de trajectoire
> Poids constructeur : 1 735 kg
> L - l - h : 4 551 - 1 940 - 1 259 mm, empattement : 2 630 mm
> Pneus AV & AR : 265/35 ZR 19 & 305/25 ZR 20
> Prix de base/modèle essayé : 171 200 €/213 100 €
> Performances annoncées : 0 à 100 km/h : 3''7, 316 km/h. 

Photo : D.R. 

Photo de Julien Diez

posté par :
Julien Diez

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Commentaire(s)1

dimanche 03 septembre 2017 à 17:38 Garcia72 dit : ... et les boucles d'oreilles de l'essayeur sont superbes !