Essai Lexus LC 500 2017 : le chevalier de l'ombre

Le guerrier Lexus part à la conquête du segment des coupés luxueux, typés GT. Derrière le regard menaçant se cache un V8 atmosphérique de 477 ch. En garde !

L'image d'un gros coupé Lexus renvoie à de sombres pensées : lourdeur, salon roulant, ennui au volant, peur aux tournants. Cette image, le constructeur veut la briser. "Le LC 500 affiche avec force l'orientation émotionnelle de notre marque et accroîtra la séduction du luxe Lexus au niveau mondial", déclarait Akio Toyoda, président du groupe Toyota et pilote, au Salon de Détroit 2016, quatre ans après la présentation du concept LF-LC. La marque met la gomme sur le plan stylistique. Le masque fait reculer d'un pas, comme les éclairs dans les yeux et les crocs formés par les clignos. De jour, les feux arrière argentés à facettes s'apparentent à des yeux. Le "grand" coupé attire tous les regards et fait l'effet d'une GT dans la circulation. Grand ? Pas tant que cela. Le "Luxury Coupe" (LC) ne mesure que 7 cm de plus qu'une RC F (à l'essai par ici) : 4,77 m. Il cache aussi deux places arrière, mais de dépannage, à l'image d'une 911. Toujours ça de pris pour les bagages, car le coffre est rikiki (197 l annoncés). Le hic ? Elle pèse 170 kg de plus, alors qu'elle fait des efforts : nouvelle plate-forme (GA-L), carrosserie composée de quelques éléments en alu, toit en carbone en finition Sport+. Le procédé de fabrication (RTM) est d'ailleurs hérité de celui de la LFA, comme le site d'assemblage (Japon) et une fantaisie au niveau des compteurs : un cadran mobile faisant varier les affichages. Original. La LC se permet d'embarquer un aileron actif, des roues arrière directrices, un autobloquant et une direction à démultiplication variable en finition Sport+ (+ 10.000€). Le programme est alléchant. Pourtant, Lexus ne la définit pas comme une "voiture de sport", alors qu'il cible la 911 (Carrera S à l'essai par ici), la GranTurismo, la F-Type ou la Série 6. Rayez la mention inutile ! N'attendez plus, allez voir l'essai de ce coupé LC 500 2017.

Voix authentique

Certaines des rivales citées savent pousser la chansonnette. Sur ce point, la LC 500 n'a nulle raison de rougir car elle soigne des notes du V8. Contrairement à la RC F, les grognements ne sont pas enregistrés et amplifiés via les haut-parleurs. Ici, l'orchestre est composé d'un conduit ramenant les bruits d'admission vers le tablier et d'un échappement actif. Les occupants et les spectateurs n'en croient pas leurs oreilles… AMG ? Corvette ? Non, Lexus ! Tout le monde est rassasié par cette bande-son de big block US tendance Nascar. En termes de sensations, le bruit devance ici la poussée du V8, qui devient prenante à 4 000 tr/mn. Cela n'empêche pas le 5 litres d'être souple en ville. Mais il adore s'envoyer en l'air, en empoignant à 5 000 tr/mn et en jubilant à 6 000 tr/mn. On ne perd pas une miette du spectacle, qui se termine à 7 300 tr/mn, peu après le régime d'obtention de la puissance maxi (7 100 tr/mn). Une véritable thérapie atmosphérique. On retrouve donc avec joie le V8 des RC F et GS F, qui ne bouge pas d'un iota : 477 ch. Foncez apprécier sa sonorité par ici. Rappelons que ce V8, implanté au trois-quarts en position centrale, n'a rien de désuet : alimentation à bi-injection, bielles forgées, soupapes en titane, taux de compression élevé (12,3), cycle Atkinson à faible charge, distribution variable, admission biflux… Si vous craquez pour la « vertueuse » version hybride , surtout n'essayez pas le V8 avant ! Le choc des cultures. Lexus vise à élargir sa clientèle et effraie par sa transmission à 10 rapports. Et pourquoi pas 18 rapports comme sur certains camions ? Le constructeur nippon n'est pas pionnier en la matière, puisque Ford équipe déjà le F-150 Raptor (Mustang V8 à venir) d'une boîte 10 et Chevrolet offre cette alternative sur la Camaro ZL1 (non importée). Mais il s'agit d'une première en Europe. Pourquoi avoir demandé à Aisin d'ajouter deux rapports à leur BVA 8 ? "Elle n'a pas été développée pour battre un record du nombre de vitesses !", plaisante le responsable communication Europe… "Mais afin d'établir le meilleur étagement entre 0 et 270 km/h. Les rapports supplémentaires permettent de raccourcir les premiers rapports, les plus utilisés, et de rallonger le dixième. Cela procure les sensations d'une boîte à double embrayage, sans compromis sur la fiabilité". Oh là, n'exagérons rien ! Les passages sont rapides, mais pas autant que ceux d'une double embrayage. Cette boîte 10 se montre obéissante et capable de rétrograder au-dessus de 5 000 tr/mn, en jouant avec les grandes palettes en magnésium (mode manuel). Elle fait toutefois une croix sur le launch control, peut générer des à-coups en Sport+ et réclame de la patience dans les manœuvres. De plus, le maniement du levier agace, surtout pour revenir du Manuel au Drive en passant par le Neutre. Quant au nombre sans fin de rapports, seuls les six premiers servent la performance et mènent à la bride : 270 km/h réels à fond de 6e (285 km/h compteur). Comme vous pouvez le constater en observant notre tableau de mesures, les performances sont louables, mais pas au niveau d'une GT. Les temps sont très proches de ceux de la RC F, alors que la LC 500 pèse 150 kg de plus ! Cette masse élevée se paie toutefois aux freinages, en distances d'arrêt relevées depuis 200 km/h et en endurance. On est loin de la référence 911. Tout cela n'encourage pas à quitter le long ruban.

Bel équilibre

Pourtant, il serait dommage de se priver du réseau secondaire, tant la LC s'y montre à l'aise. Malgré son architecture à moteur avant, elle étonne par son équilibre. Dans les enchaînements rapides, la suspension pilotée (de série) canalise bien les méfaits de l'inertie et le pompage disparaît avec les modes sportifs. En contrepartie, il ne faut pas s'attendre à un tapis volant, mais à un - bon - filtrage de GT. Le déhanché, lui, équivaut à celui d'une propulsion sécurisante. Pas piquante. Dans le serré, le poids rappelle à l'ordre et le sous-virage (léger) guette. Mais il peut vite se transformer en survirage, en écrasant les gaz et en coupant les aides au pilotage (à l'arrêt) trop envahissantes. Un mode plus permissif serait le bienvenu en conduite musclée… Les remontées d'informations, elles, évoquent davantage une Série 6 qu'une 911. Les placements sont relativement prompts au regard de la masse, grâce à la franchise de la direction (électrique et à démultiplication variable en Sport+) et aux roues arrière directrices (maxi 2° d'inclinaison) qui accentuent l'effet de lacet. En raison de la venue de ce duo, le différentiel vectoriel (TVD) disparaît au profit d'un classique autobloquant. Entre la mécanique évitant les coups de boutoirs (vive l'atmo !) et les réglages de suspension conciliants, la LC 500 n'a rien de piégeux, y compris au freinage, à condition de ne pas taper dedans. Le système résiste à des balades sportives, pas à une incartade sur circuit. La LC fatigue vite et même la boîte surchauffe au bout de trois tours. En définitive, cette GT se rapproche d'une Série 6 et non une 911. La rencontre avec une 650i (450 ch) ou une F-type R (même prix) peut réserver quelques surprises. Lexus ne va pas s'arrêter en si bon chemin. Il déshabillera la LC puis lui donnera les moyens de lutter contre les GT supersoniques via une déclinaison F, probablement suralimentée et électrifiée, mais où les watts servent cette fois la performance… contrairement à l'actuelle 500h. Il n'empêche, grâce à l'hybride (80 % des ventes), Lexus France table sur 150 exemplaires cette année ! Incroyable. Habituellement, ce chiffre est divisé par dix pour une sportive dans l'Hexagone. Vous n'avez pas encore vu l'essai de la Lexus LC 500 2017 ? Cliquez ici.

Quelques données techniques

Voici quelques chiffres sur cet original coupé. Au-delà de sa ligne, la LC 500 enchante par son V8 et son équilibre. Elle ne peut s'en prendre à la 911, mais constitue une alternative à une 650i, plus originale et communicative. Une excellente base de travail pour la future LC F de plus de 600 ch.
> Moteur : V8, bi-injection, 4.979 cm3,  477 ch à 7.100 tr/mn,  55 mkg à 4.800 tr/mn
> Transmission : roues AR, 10 rapports auto
> Poids annoncé/mesuré : 1.935/1.995 kg
> Performances mesurées : 0 à 100 km/h en 5''0, 1 000 m D.A. en 23''5, 270 km/h.
> Prix de base/modèle essayé : 109.000€/119.000€

Photo : Yann Lefebvre, EMAS

Photo de Julien Diez

posté par :
Julien Diez

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Commentaire(s)1

samedi 16 décembre 2017 à 14:20 DOMJ dit : 2 tonnes ! Peut-être un peu trop pour une GT: c'est le poids d'une PANAMERA, pas d'une 911...

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