Essai rétro : Honda NSX, pas une ride !

Honda NSX (1994) : essai de la GT au V6 de 274 ch

Au début des années 90, Honda déclare la guerre au gratin des sportives du monde entier, en lançant la « Ferrari japonaise ». Voyons si elle a de beaux restes.

La Honda NSX était placardée sur la tapisserie du frangin. Elle médusait par sa ligne, ce qui ne l'empêchait pas de finir dans le mur et d'être victime de maltraitance en Majorette, au profit des Ferrari et Porsche ennemies. Une erreur de jeunesse... Mea culpa. En la revoyant vingt-sept ans après, la japonaise en jette toujours autant et intimide par ses proportions, son aura. Elle qui a osé s'en prendre aux références de l'époque, en tablant sur la polyvalence et l'innovation : coque et carrosserie alu, suspension idoine, aéro générant de l'appui, « petit » V6 à haut rendement doté d'une distribution et d'une admission variables, pneus dédiés et asymétriques, docilité inédite...

En 1989, lors de l'essai du prototype, José Rosinski soulignait que la demande d'une telle auto émanait des Etats-Unis, en mal de sportives de moyenne cylindrée, et qu'elle avait « la même noblesse technique que la concurrence » . Un an plus tard, après avoir pris le volant d'un modèle de production, il concluait que « pour un premier essai, c'est déjà un coup de maître » . Carrément.

Une sainte journée

Dans la cour de sa demeure loir-et-chérienne, le propriétaire de cette NSX tend les clés en conseillant d'en profiter un maximum tout au long de la journée. Un saint homme. Quelle confiance ! Laurent, ingénieur en mécanique et instructeur, a aussi bon goût. Une Jaguar XJR (4 litres à compresseur) fonctionnant au GPL l'accompagne sur les vols long-courriers. Un joujou Westfield extrême lui rafraîchit les idées et une réplique de Cobra secoue les champignonnières alentour avec son V8 7 litres. Au milieu de ce beau monde, la NSX fait de l'œil. Ses traits purs n'ont pas pris une ride. Elle rase le bitume. Elle semble rikiki par rapport aux monstres actuels : largeur de Leon Cupra, longueur d'Evora 400. Mais quelle prestance ! Les têtes se dévissent et l'écho « Ferrari » ne cesse de revenir aux oreilles. Il y a pire comme comparaison... « Je vous donne tout l'argent que j'ai ! Je dois avoir 70 €... », hurle un petit bonhomme. Et la surenchère entre copains grimpe jusqu'à 155 000 €. La japonaise en jette toujours autant et intimide par son aura. Elle qui a osé s'en prendre aux références de l'époque. Adjugée. En regardant la star de plus près, les petites roues font sourire et trahissent son âge : 15 pouces à l'avant et 16 pouces à l'arrière ! Les phares amovibles font craquer, au point de les dégainer à la moindre occasion. Le capot avant, en alu et très coûteux comme le reste des éléments, abrite une roue de secours. Et le coffre ? Il prend place en porte-à-faux arrière. Le V6 transversal, lui, est caché sous la lunette et la plage arrière.

Atypique, cette architecture est rarissime dans la production actuelle : Lotus Evora/Exige V6. Face à la complexité du système hybride de la nouvelle NSX, Laurent est fier de mettre les mains dans le cambouis : « Je fais tout moi-même ! Tout est accessible, même la distribution ! En plus de 55 000 kilomètres, je n'ai presque rien dépensé. Je remets rarement de l'huile. La fiabilité de Honda n'est pas une légende ! » Bon, il avoue quand même avoir repeint la belle au moment de son rachat, en 2010. Il pouvait se le permettre, sachant qu'il a réalisé une affaire : modèle français de 1994 récupéré aux Baléares contre 23 000 € avec 150 000 kilomètres au compteur. La cote moyenne s'établissant autour de 60 000 €, il s'agit d'un beau coup de poker. A bord, l'ambiance est aussi triste que chez une allemande en mal d'inspiration. Mais les matériaux font bonne impression. En levant les yeux, le panorama et la visibilité périphérique surprennent. A l'opposé des bunkers actuels ! Bref, on se sent bien. La position de conduite enchante et les sièges relaxent par leur moelleux, faute de maintenir. Le V6 se réveille gentiment. C'est tout ? Nos tympans sont déformés par les tromblons actifs. Ca y est, le rêve se réalise. La NSX s'élance à la conquête des châteaux environnants.

Grand Tourisme

Pour une fois, les biceps sont sollicités. Et pas qu'un peu étant donné la démultiplication de la direction. Cela change de la surabondance d'assistance et de réactivité aux placements des sportives contemporaines. Malgré l'absence d'aide, le feeling n'est pas aussi pur qu'escompté. Ca y est, le moteur est chaud. Il est temps de voir ce qu'il a dans le ventre. La lecture des caractéristiques fait ricaner. Bêtement. Le couple maxi est inférieur à celui du petit mazout prêté gentiment par Honda (1,6 litre turbo sur un CR-V). Quant à la puissance maxi, elle se hisse à peine au niveau d'une 308 GTi. La NSX ne peut donc pas faire de mal. Erreur. Elle procure des sensations inespérées, en raison d'un poids contenu (1 370 kg vérifiés) et d'un V6 bipolaire. Merci le VTEC ! S'il n'a rien de foudroyant à bas régime, le 3 litres fait preuve de souplesse et profite d'un accélérateur vif, à la mode nippone. Le ton change, et le caractère aussi, à 5 000 tr/mn, lorsque la distribution devient hargneuse.

Le 6 cylindres montre son vrai visage, plus course et très réactif. Il s'éclaircit la voix, en régalant les tympans et en massant les épaules. L'aiguille s'emporte jusqu'à 8 200 tr/mn et le compteur grimpe jusqu'à 135 km/h en 2de ! Ce V6 est très singulier, tant par le timbre que par le tempérament, et procure un bien fou à l'heure de la suralimentation généralisée. Oui, il a de beaux restes et permet à la GT de couvrir le 1 000 m en 25''0. De quoi faire enrager la Ferrari 348 TB. De nos jours, cette accélération émane d'un autre segment : les GTi... Comme par exemple la Civic Type R 2016, au poids équivalent, histoire de rester en famille. Le choc : Goldorak au coude-à-coude avec l'icône ancestrale ! Il ose même la ridiculiser en reprises de 100 à 140 km/h en 5e . Facile, avec un turbo. Heureusement, la NSX garde le dessus en vitesse maxi, grâce à sa finesse aéro. Tiens, prends ça, le robot tarabiscoté ! « Tu fais la maline, mamie ? Essaie de me suivre en virages... » Le jeune irrévérencieux a raison. La type R montre les crocs aux placements et se dandine avec beaucoup plus d'entrain.

Sensations inespérées

La NSX ne peut pas faire de mal : 274 ch, 29 mkg. Erreur. Elle procure des sensations inespérées, en raison du poids contenu et d'un V6 bipolaire. La NSX a toutefois l'apanage de l'équilibre, du confort et de la stabilité. Et na ! On se rend vite compte qu'elle n'est pas taillée pour avaler du vibreur. Les mouvements de caisse lui octroient des réactions progressives, qui aboutissent en premier lieu à du sous-virage. De quoi faciliter la prise en main et proposer un concept inédit dans le segment, en 1990 : la polyvalence d'utilisation. La NSX incarne une digne représentante du Grand Tourisme. Pour satisfaire les puristes, elle s'est déclinée en rare version R (1993 à 1995) : allégée à 1 230 kg, raidie, portée à 280 ch et dotée de rapports courts. On en salive, car elle devait ajouter un côté foldingue échappant à la NSX classique. Certes, il peut lui arriver de glisser et de fumer de la gomme si on insiste, selon son propriétaire.

Avant de rappeler : « Je dois faire une purge du système ABS et j'ai préféré le déconnecter pour ne pas avoir de déclenchements intempestifs. Du coup, l'antipatinage ne fonctionne pas car il utilise le capteur ABS. » Message reçu : prudence. De toute manière, nous ne sommes pas là pour torturer son bébé, « à peine rodé » (206 000 km !), mais plutôt pour apprécier des saveurs inconnues : mécanique atypique, comportement prévenant, efficacité... Couverte de louanges à l'époque, la commande de boîte séduit par sa rapidité et son guidage. Le débattement a toutefois pris un léger coup de vieux. Et les freins ? Ils manquent de piquant, mais les décélérations satisfont. Le bilan s'avère donc enthousiasmant. De là à revendre femme et enfants pour l'acheter, il y a un pas que je ne franchirai pas. La NSX est bien sous tous rapports, facile à vivre. Elle laisse de très bons souvenirs au volant, mais pas impérissables. Si vous en croisez une en France, faites un vœu, car il en circule seulement une centaine.

Quelques données

Voici quelques chiffres sur cette icône des années 90, qui n'a pas pris une ride. Un grand merci à Honda France et au propriétaire de cette NSX pour leur confiance et leur gentillesse. Désolé, ce modèle n'est pas à vendre !
> Moteur : V6, 2 977 cm 3, 274 ch à 7 300 tr/mn, 29 mkg à 5 400 tr/mn
> Transmission : aux roues AR, boîte manuelle à 5 rapports
> Poids constructeur/mesuré : 1 355/1 370 kg
> L - l - h : 4 405 - 1 810 - 1 170 mm,  empattement : 2 530 mm
> Performances mesurées : 0 à 100 km/h en 6''6, 1 000 m D.A. en 25''0, 271 km/h
> Prix à l'époque/cote actuelle : 480 000 F/environ 60 000 €

Photo : L.Villaron / Sport Auto

Photo de Julien Diez

posté par :
Julien Diez

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Commentaire(s)5

lundi 22 janvier 2018 à 15:08 leon dit : Moteur central AR , poids contenu : nul besoin d'une supercar à plus de 200 ou 300 000 euros pour prendre du plaisir à conduire sur les routes secondaires tortueuses .

dimanche 21 janvier 2018 à 21:40 natlin dit : une voiture d'exception, une legende roulante, j'en ai vu une y a quelques temps en marron, fabuleuse

dimanche 21 janvier 2018 à 11:02 Jaws dit : Aussi fade que ton orthographe samousse? Elle reste un mythe bien que moins amusant à conduire qu'escompté... Bonne route

samedi 20 janvier 2018 à 14:27 cockernoir dit : NSX : Née Sous X ? Pour nous français les japonaises ont parfois des noms ambigus : Toyota MR 2 , Lexus .🤤

samedi 20 janvier 2018 à 11:38 samousse99 dit : c'est pas mal comme voiture Jan n'ai conduit une qeull que jours Un peu fade à conduire