Essai BMW M5 2018 : Comme on les M !

BMW se risque à lancer la première berline M à transmission intégrale. Une hérésie ? Non, car il parvient à la rendre fun sur demande. Prêt à drifter ? Go !

Que de chemin parcouru par la M5 depuis sa naissance en 1984 ! La berline au sang chaud est née avec un six cylindres de 286 ch et mesurait 4,62 m, pour un poids inférieur à 1,5 tonne. Aujourd'hui, la 6e génération affiche une puissance et des performances de super GT, tout en effrayant par ses mensurations : 5 m de long, 1 855 kg annoncés ! Comme si cela ne suffisait pas, elle embarque un moteur suralimenté, une boîte automatique et une transmission intégrale. De quoi épouvanter les fans de la marque. Du calme, grâce au savoir-faire maison et au progrès technologique, BMW M accomplit des miracles. La preuve en image...

Révolution intégrale

En reprenant la plate-forme de la Série 7, la Série 5 a le privilège de récupérer des roues arrière directrices (option sur les propulsions). Naturellement, nous nous attendions à ce que la M5 hérite de ce dispositif améliorant l'agilité. Pas du tout. La raison invoquée se nomme MxDrive, la transmission intégrale désormais imposée. Pourquoi l'ambassadeur de la propu' tourne-t-il une page de son histoire ? « Cela répond en partie à la demande des clients, et nous voulions améliorer les performances, la facilité de conduite, l'efficacité... Il y a dix ans, nous n'avions pas la technologie permettant d'atteindre nos objectifs » explique Ulrich Ernst, supervisant la dynamique de la M5. Le Président de BMW M, Franciscus van Meel, cherche à rassurer : « nous avons toujours dit que la transmission intégrale pouvait nous intéresser, en accord avec nos valeurs. » Ah bon ? « Au bout de trois ans de développement, la technologie est à la hauteur de nos attentes. La M5 ressemble à une propulsion, avec davantage de traction. » Le système permet à BMW M de marcher sur les plates-bandes d'Audi Sport, tout en rassurant les aficionados du survirage, dont nous faisons partie. Comme AMG avec la E63 S, en quelques sortes. Le MxDrive se compose d'un embrayage multidisques piloté (Magna) envoyant du couple sur l'avant au besoin. Il est complété par un simple différentiel entre les roues avant et un autobloquant actif entre les roues arrière (0 à 100 %). Au démarrage, la berline s'élance en 4WD, avec les aides à la conduite. A pleine charge, oh miracle, l'antipatinage ne scintille plus et l'on sent l'avant qui travaille. Plus besoin de doser les gaz comme les aînées, la puissance astronomique passe au sol, facilitant la prise en mains. Précisons que même en 4WD, la M5 fonctionne comme une propulsion à vitesse stabilisée (charge constante), par exemple sur autoroute. L'avant n'est sollicité que si l'arrière est débordé et dans tous les cas, la répartition du couple favorise le popotin. En courbe, la suspension pilotée bien calibrée aide à réduire la sensation de poids, mais l'avant a tendance à écarter la trajectoire. Pas d'inquiétude, il existe un moyen de minimiser cet effet, quoi qu'il en soit moindre par rapport à une RS6 Avant. On vous embarque par ici à nos côtés.

Survirage à la carte

En repoussant les aides (mode MDM du DSC), le coupleur central privilégie davantage l'arrière et bascule automatiquement en 4WD Sport. L'équilibre de propulsion se ressent davantage et la fée électronique autorise de petites dérives. Cette bonne fée se montre toutefois trop entreprenante sur piste. D'où le besoin de la remercier et de transformer la M5 en propulsion (2WD). Oui, ce mode pourrait être nommé « flambeur de gommes », mais il permet surtout d'apprécier à leur juste valeur les qualités dynamiques de cette génération, clairement au-dessus de la concurrence : E 63 S, RS6 Avant. Le conducteur retrouve les gènes et le plaisir M, avec un bel équilibre de propu', un avant qui se place plus facilement et un arrière qui pivote. Libre à vous alors d'exécuter un placement efficace en conservant beaucoup de vitesse ou de drifter, en profitant de réactions progressives. Cela ne transforme pas la M5 en pistarde, mais permet d'atténuer la sensation de poids (élevé mais correct au regard de la concurrence) et de la rendre très joueuse, plaisante à malmener. Il est juste dommage, voire incompréhensible, de ne profiter de ces qualités qu'en coupant les aides : longue pression sur DSC, puis menu MxDrive et choix 2WD. Les deux entités sont indissociables. « Le mode 2WD s'adresse aux connaisseurs ! » rétorque le responsable de la Dynamique, avant de montrer une vidéo de Timo Glock glissant sur 400 m à Estoril. Moralité, le conducteur doit rouler sans garde-fou sur route ouverte pour bénéficier d'un feeling plus pur. Et ce n'est pas l'envie qui manque, tant on découvre une autre auto. En gardant la tête froide, la M5 s'avère un bon compagnon de voyage. Le confort régresse par rapport à l'ancienne génération, en raison d'une suspension moins conciliante, y compris en optant pour le mode Comfort de l'amortissement piloté. Le niveau reste toutefois satisfaisant de la part d'une sportive de 600 ch, plus proche d'une RS6 Performance que du salon E63 S. Bref, le courant passe entre le conducteur et la grosse berline, au point d'avoir envie en permanence d'augmenter le rythme. Suffisamment d'informations transitent par la direction électromécanique, qui manque un brin de naturel (consistance variable selon modes). Et fort heureusement, les freins suivent la cadence. Ils trichent ici en faisant appel aux coûteux disques carbone/céramique (8 900 €). Si le mordant et la résistance à l'échauffement ne sont pas fulgurants, ils ont le mérite de survivre à un usage piste, malgré les contraintes : masse, vitesse. Il faut toutefois garder à l'esprit que la M5 est une énorme berline, dont les mises en vitesse évoquent une super GT. Foncez voir l'essai de cette nouvelle M5 !

Croiseur familial

Grâce à sa transmission magique, la sixième génération rattrape son retard en accélérations par rapport à la concurrence : E63 S, RS6 Avant Performance. Elle réaliserait le même temps surréaliste de 0 à 100 km/h (3''4) et prendrait l'avantage de 0 à 200 km/h en s'approchant des 11''. Au secours. En vitesse maxi, elle pourrait atteindre 305 km/h comme la RS6, en optant pour le pack Expérience M (2 600 €). Ces chiffres donnent le tournis de la part d'un mastodonte. Le pire ? Ils paraissent réalistes, tant le launch control satellise. La nouvelle boîte cache ce type de procédure, alors qu'elle fait appel à un convertisseur (ZF à 8 rapports). « Jusqu'à présent, nous obtenions un caractère sportif uniquement avec la boîte à double embrayage. Avec les progrès, on parvient au même niveau de sportivité avec un convertisseur, tout en offrant un meilleur confort, réclamé par la clientèle » explique Ulrich Ernst. Il ajoute que la Steptronic n'utilise le convertisseur qu'au démarrage, puis il est verrouillé. A l'usage, cette ZF 8 est convaincante quel que soit le rythme : douce au quotidien, rapide et obéissante au besoin. En Drive Sport, on profite moins du frein moteur par rapport au manuel, aux commandes agréables : palettes ou levier dans le bon sens. Des à-coups apparaissant avec le mode le plus sportif (3), donc autant rester en intermédiaire (2). Les changements de mode s'opèrent depuis le sommet du gros levier, contrairement aux autres réglages (tunnel) : moteur, direction, transmission intégrale, aides, amortissement, vision tête haute. Pour la première fois, l'échappement actif se libère via une touche dédié. On ne s'en prive pas, d'autant que notre modèle d'essai fait appel aux grandes orgues Sport (1 550 €) ! BMW M a bien retravaillé le bruit du 4,4 litres biturbo, tant à l'admission qu'à l'échappement : grondement plus naturel, échappement très suggestif ici. Ce n'est pas tout. Bien que ce bloc délivrait jusqu'à 600 ch sur la précédente génération (pack Competition), il évolue en profondeur dans le but de satisfaire les normes de pollution et d'améliorer l'efficacité. Tout y passe : nouveaux turbos et échangeurs, pression d'injection portée à 350 bars, admission, lubrification, refroidissement (9 radiateurs !), échappement complet (collecteur, résonateur, clapets actifs)... La puissance maxi stagne, mais le couple maxi bondit de 5 mkg. Le jeu en vaut la chandelle car ce V8 devient aussi attachant qu'un bloc AMG ! Il se permet même d'être plus volubile à bord, grâce à l'échappement optionnel. Il empoigne dès les bas régimes et grimpe dans les tours avec entrain, sans le moindre signe de fatigue jusqu'à 7 200 tr/mn. Autant dire qu'on ne s'ennuie jamais à bord de cette berline au grand cœur et à la transmission alliant rigueur et volupté. La 6e génération remet les pendules à l'heure face aux ennemies allemandes - plus lourdes - et prend le dessus en termes de plaisir, d'agilité. Retrouvez l'essai de cette M5 2018 en vidéo par ici...

Quelques données

Voici quelques chiffres sur cette surpuissante berline. L'inquiétante révolution intégrale permet en fait à la M5 2018 de tirer son épingle du jeu, en conciliant efficacité et fun. Faire flamber le chrono ou les pneus, il faut choisir son camp, tout en profitant d'un V8 communicatif... Et en gardant à l'esprit qu'il s'agit d'une berline imposante.
> Moteur : V8 biturbo, injection directe, 4,4 litres, 600 ch à 5 600 tr/mn, 76,4 mkg à 1 800 tr/mn
> Transmission : intégrale, 8 autos
> Poids constructeur : 1 855 kg
> Performances annoncées : 0 à 100 km/h en 3''4, 250 km/h (305 km/h en option)
> L-l-h : 4 965 - 1 903 - 1 473 mm
> Prix de base/modèle essayé : 61 500 €/ 74 190 €.

Photo : Clément Choulot/EMAS

Photo de Julien Diez

posté par :
Julien Diez

Réagissez

Commentaire(s)8

mardi 20 février 2018 à 13:52 OLIVE dit : je pense que les BMW m performanmance et M c'est des voiture de rêves et c'est fait autant pour les autobahn allemand à vitesse libre que pour les circuits !!! lE tout 13O arbitraire sur autoroute est malsain et tue en France . Les allemands l'ont compris en 1978 au moment ou le président voulait limite la vitesse : il y eau refus populaire donc ; a quand l'importation n du modèle allemand desecurite routière plus sain que le notre ?,,. That's thé question!!!!

dimanche 18 février 2018 à 12:53 mika dit : très très belle voiture et qu'elle monstre j espere que les fana d audi vont enfin comprendre pourquoi leur rs6 ou rs4 etc arracher au démarrage et n étaient pas comparable à de simple propulsion qui rapelons le reste quand même beaucoup plus fun et sportif,bmw reste et restera la meilleure marque sportive

samedi 17 février 2018 à 22:43 FanF1 dit : Oui je suis un vrai passionné de F1 depuis de nombreuses années... Et j'aime cette BMW parce qu'elle pourrait être ma voiture de tous les jours conduite raisonnablement et aussi un fabuleux engin pour faire un peu de circuit pour le plaisir... Si je gagne au loto !

samedi 17 février 2018 à 21:17 hugues dit : FanF1 : Toi qui te dis F1 , donc tu dois regarder la F1 et bien cette auto est faite pour circuit .

samedi 17 février 2018 à 21:01 FanF1 dit : Tout pour plaire cette voiture... Pratiquement l'idéal... Propulsion mais aussi intégrale, sportive mais aussi familiale et terriblement belle...

samedi 17 février 2018 à 20:33 hugues dit : Bravo enfin quelqu'un parle de circuit pour cette auto donnee pour 305 kmh . Meme le constructeur et sa famille ne montera jamais dans cette auto a 305 kmh sans pilote pro bien sur . Du marketing pour tuer . Option interdite ...

samedi 17 février 2018 à 19:27 ///M3csl dit : et oui la concurrence peu aller se rhabiller.quel bagnole !!!! je me demande dans quel configuration elle sera la plus rapide sur circuit.propulsion ou 4WD ? et c'est noël chez bm ?? une M5 à 62000 euros.😂😂

samedi 17 février 2018 à 19:15 Tol dit : AutoPlus je suis sûr que vous êtes trompé dans le prix une M5 coûte plus de 100 000 €