Supertest BMW M4 CS 2018 : bottes de 7 lieues !

Pas extrême dans l'âme, la M4 "Competition Sport" est capable de claquer d'excellents chronos, grâce à des pneus magiques, et fleure bon l'authentique BMW M.

Depuis sa sortie en 2014, la M4 souffre d'une certaine mollesse de suspension, d'un train arrière débordé et d'une mécanique guère attachante. L'éphémère GTS (700 exemplaires) a corrigé ces points, mais pour des raisons de planning discordant, nous n'avons jamais pu la chronométrer au Mans. La "Competition Sport" compte bien redorer le blason familial. Rappelons qu'il s'agit aussi d'une édition limitée à 2.500 exemplaires, dont une centaine pour la France, basée sur la pack Competition (450 ch). Elle entreprend quelques efforts d'amincissement, en reprenant des éléments à la GTS : capot et diffuseur en carbone, contre-portes en fibres naturelles. Elle lui emprunte aussi ses superbes optiques arrière OLED (2.990€ le feu !), mais se singularisent par des appendices en carbone plus discrets : lame avant qui frotte partout et becquet ajouré. Malgré tous ces efforts, la M4 ne parvient pas, comme la GTS, à descendre sous la 1,6 tonne. Avant que les fanas de la saga M3 ne s'emportent, ils devraient jeter un œil à la concurrence...

Beaucoup plus lourde ! La RS5 pointe à 1.757 kg et le coupé C63 S à 1.866 kg. La CS grappille 35 kg sur la "Pack Competition" et se situe au niveau d'une GTS. Elle mérite donc les félicitations. L'édition spéciale promet aussi des réglages de trains roulants spécifiques et embarque d'office des amortisseurs pilotés, une boîte à double embrayage DKG et un pack Expérience M repoussant la bride à 280 km/h. Un sacré programme, complété par quelques chevaux supplémentaires et, surtout, la greffe de bottes de sept lieues : des semi-slicks Michelin Pilot Sport Cup 2. Vous allez voir, cela change la vie sur le Bugatti...

Top 30 !

Désolé de mettre fin au suspense, la CS réussit l'exploit de hisser une BMW dans le top 30 de notre classement. La combinaison entre les réglages de trains roulants, la puissance et les gommes fait un malheur. Au point de gagner 5'' par rapport à une M4 classique (431 ch) et de la positionner devant une AMG GT S, un Cayman GT4 ou une Nissan GT R 2017... L'éternelle rivale de la catégorie supérieure, la 911 Carrera S (991 phase 2 biturbo), la devance de seulement trois dixièmes ! Toute l'équipe n'en revient pas. Il convient de préciser que, depuis la réalisation du chrono de la M4 classique (2015), l'enrobée du Bugatti a changé et qu'il adore les semi-slicks. Le gain estimé par l'expert Tinseau s'élève à 1''5 pour ce type d'auto. Donc les lauriers reviennent surtout au travail réalisé par BMW M pour asseoir l'auto et à celui des pneus. Avec de simples Michelin Supersport, l'efficacité croit, mais l'avant n'est pas tranchant et il faut toujours lutter contre le survirage. En chaussant des semi-slicks pour lesquels cette CS a été développée, la M4 étincelle. L'avant s'accroche à la corde et l'arrière encaisse la puissance à la réaccélération. Miracle ! Cela change la vie sur le sec et donne envie de tourner sur le Bugatti jusqu'à la panne sèche. Ca démarre fort et la CS franchit sereinement la traître courbe Dunlop, à 184 km/h réels minimum. La confiance règne toujours à l'étape suivante, la Chicane, malgré le gros freinage. Le dispositif en carbone/céramique optionnel casse efficacement la vitesse. La boîte DKG suit la cadence au rétrogradage, obéit du tac au tac en manuel et évite les à-coups en mode intermédiaire (2). Le train avant se place promptement et la direction à assistance variable - manquant de naturel - s'accorde bien à ce tranchant, y compris en Sport+. Les mouvements de caisse persistent et la suspension préserve du débattement. Ce qui rend la CS prévenante et permet d'absorber les vibreurs sans sourciller. Le mode Sport+ de l'amortissement piloté aurait toutefois mérité d'être plus typé. Dans le long droit de la Chapelle, l'avant s'agrippe et le sous-virage est infime. On profite de l'équilibre général et du grip, latéral et longitudinal. Terminée la glisse à tout va, l'arrière digère le couple élevé sur le sec. Elle est encore possible à la réaccélération en abusant des gaz. Mais en enfilant des semi-slicks, la CS n'est pas là pour plaisanter. Les enchaînements rapides ne sont qu'une formalité et les lents mettent en avant la métamorphose de cette M4 : efficace, raisonnable, rivée au sol. La température des pneus avant grimpent vite (jusqu'à 80°) et celle des freins reste convenable sur quatre tours. A condition de bien refroidir l'ensemble entre chaque run, les sorties circuit sont vivement conseillées au regard du plaisir procuré... Et des chronos, qui permettent d'aller chasser sur les terres de GT de renom. Embarquez à bord de la M4 CS 2018, en compagnie de Christophe Tinseau.

Futur collector

C'est le cas sur un temps au tour, mais aussi en accélérations. Le surcroit de grip, dû aux glus Michelin, permet de démarrer très fort et d'aligner un 0 à 100 km/h en 4''1. L'avantage de cette adhérence devient un inconvénient à partir de 200 km/h, en raison de la résistance aux roulements. Du coup, le chrono régresse progressivement comparé à celui une CS chaussée en Supersport (Sport Auto 671). Par exemple, l'écart s'élève à 0''7 de 0 à 250 km/h, puis 1''7 de 0 à 260 km/h. Le phénomène frappe d'autant plus en allant chercher la bride à 280 km/h. Il s'accompagne de bruits de roulement amplifiés et d'une direction ayant tendance à copier les défauts de la chaussée (guidonnage). A l'inverse, les semi-slicks redeviennent un atout au freinage, où la M4 s'arrête en 136 m de moyenne depuis 200 km/h ! Elle se permet même de signer un 133 m, digne d'une Porsche. Notre modèle d'essai fait appel au coûteux système carbone/céramique (7 400 €), qui convainc par son efficacité, mais n'ébahit pas par sa résistance : baisse de mordant, grognements après quelques tours de piste. La séance de torture sur notre base de Mortefontaine s'avère donc très instructive. Y compris en allant arpenter le circuit routier et ses nombreux pièges, esquivés grâce à la motricité et au bon calibrage de la suspension pilotée.

Voyons si la pêche aux informations est aussi fructueuse du côté du banc de puissance. Nos amis "BMistes" de DM Performance attendent la CS de pied ferme, pour savoir si l'évolution mécanique promise existe. Rappelons que le 6 en ligne se rapproche encore de la version ultime de la GTS (500 ch), en évitant le principe contraignant d'injection d'eau. A la base, le 3 litres biturbo grimpe à 450 ch via le pack Competition, en revoyant l'échappement, le calibrage. Il bénéficie d'un carter semelle renforcé et d'une plus grande quantité d'huile pour encaisser davantage de G (comme la GTS). A partir de cette configuration, le six cylindres de la CS gagnerait 10 ch en héritant de l'échappement de la GTS (sorties grise) et d'une gestion spécifique. Des foutaises ? Pas du tout. Les changements opérés portent leurs fruits, voire s'avèrent plus généreux qu'escompté : 466 ch et 67,3 mkg maxi relevés au banc ! Le 3 litres continue de cogner à 3.000 tr/mn et d'être à l'aise dans les tours, tout en bénéficiant de davantage de poigne et d'une voix plus naturelle. Il se bonifie avec le temps, mais séduit avant tout par sa force et non son caractère envoûtant. Signalons qu'à pleine charge, l'échappement actif à la tonalité inox génère un désagréable bourdonnement entre 150 et 180 km/h. Sur autoroute, rassurez-vous, les grandes orgues restent discrètes à charge constante, mais l'insonorisation est moindre par rapport à la M4 classique. Il en va de même concernant le filtrage de suspension (ferme) et le confort global, mais les longs trajets restent agréables. La M4 CS "n'est pas orientée volontairement piste" insiste BMW M, et peut toujours embarquer deux passagers à l'arrière (1,80 m maxi). Ce supertest a toutefois permis de constater à quel point elle l'apprécie, lorsqu'elle enfile des bottes magiques. Son tarif refroidit certes, mais la Competition Sport mérite le statut de collector et d'authentique M, à déguster sans modération. En France, il reste quelques exemplaires à pourvoir sur la production 2018. Le cas échéant, les clients frustrés peuvent se rabattre sur la berline M3 CS, encore plus rare et prévue pour le printemps : 1.200 exemplaires, dont quelques dizaines pour l'Hexagone.

Notre avis

Les pneus semi-slicks changent la vie ! Ainsi parée, la Competition Sport mérite le carton plein pour son grip, son homogénéité et son caractère de pure sportive... Mais pas dure. La M4 termine sa carrière en beauté, en bonifiant son dynamisme, sa mécanique tout en restant polyvalente. Foncez revoir la vidéo embarquée du chrono de la M4 CS 2018 ! Voici quelques données sur ce coupé :
> Moteur : 6 en ligne biturbo, 3 litres, 460 ch à 6.250 tr/mn, 61,2 mkg à 4000 tr/mn
> Transmission : roues AR, 7 robotisés> Poids constructeur/contrôlé 1.580 / 1.612 kg
> Temps au tour au Bugatti, Le Mans : 1'50''12
> Performances mesurées (CERAM) : 0 à 100 km/h en 4''1, 1 000 m D.A. en 22''0, 280 km/h
> Prix de base/modèle essayé : 117.500 €/127.440 €

Photo : Laurent Villaron/EMAS.

Photo de Julien Diez

posté par :
Julien Diez

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Commentaire(s)4

mardi 20 mars 2018 à 17:46 Hugues dit : c'est encore a cause des cheminots

mardi 20 mars 2018 à 12:20 mika dit : Hugues ferme la

mardi 20 mars 2018 à 12:20 mika dit : un pur monstre !!de la vrai sportivité

mardi 20 mars 2018 à 12:19 gitan413 dit : Achète une voiture sans permis