Publié le 13/11/2018 à 18:45

La McLaren 600 LT (2018) enflamme le Hungaroring !

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McLaren nous a laissé le volant de la version GT3 de la 570S, sur le Hungaroring, circuit peu prisé des pilotes de F1 qui n’y voient qu’un tourniquet trop lent.

De l'histoire McLaren, c'est la quatrième Long Tail. Il y eut la légendaire F1 GTR et les deux 675LT (coupé et spider), toutes deux produites à 500 unités. La 600LT dérive de la 570 et sera elle aussi une production limitée. « Ce sera dans le temps, plutôt qu'un numerus clausus », précise Wayne Bruce, le directeur de la communication. « Si t'en veux une, dépêche-toi : les six prochains mois sont déjà vendus… » Jean-Eric, tu n'aurais pas 232 000 € dont tu voudrais me faire don, en récompense des contorsions qu'on m'impose pour entrer dans les Caterham ? Ou j'attends la version spider, qui pourrait aussi bientôt voir le jour… La 600LT n'est pas un coup marketing.


A Woking, on est peu coutumier de cette pratique qui consiste à prétexter quelques coups de bistouri et un gros aileron (fixe et en carbone sur la 600LT) pour faire grimper la facture. Les 570S et GT sont parmi les plus formidables sportives à moteur central du monde. La 600 vise une autre clientèle : celle qui veut tailler des croupières aux armadas de GT3 RS qui sévissent sur les circuits. Et comme nous sommes chez une marque anglaise, le poids est particulièrement étudié.

100 kg de moins sur la balance

1 247 kg, c'est à sec, 1 356 kg, c'est avec les pleins. Chez Ferrari et Porsche, on est un et deux quintaux plus lourd… Tom Taylor, le responsable produit des Sports Series, revendique une économie de 100 kg par rapport à la 570S. Cela nous semble énorme, alors le jeune Anglais nous renvoie dans les cordes : « Les sièges, c'est -21 kg. Les roues, 17 kg. La suppression de la clim', 12,6 kg. La suspension, 10,2. Le nouvel échappement en hauteur, -12,6 kg. Les harnais pour circuit, -3,3 kg. Les tapis, 5,6 kg économisés. La boîte à gants supprimée : 1 kg.. » Je l'arrête. « C'est bon, je vous crois, pas la peine de le prendre mal… »

Détaillons la bête, dont la nouvelle panoplie aérodynamique lui confère indéniablement l'agressivité qui lui faisait défaut jusqu'alors. Le V8 3,8 litres (M838TE) a toujours ses deux turbos mais l'électronique permet de grappiller 30 ch de plus. Si les turbines sont identiques, leur pression est légèrement augmentée. « Sur la 600LT, nous avons optimisé le refroidissement grâce aux entrées d'air plus généreuses. » Ainsi, si les radiateurs sont identiques, le volume qu'ils engouffrent est plus important. L'échappement quasi vertical a permis de diminuer la contre-pression et le refroidissement est amélioré. Ces tuyères en hauteur ont surtout dégagé la partie arrière pour accueillir cette énorme pièce de carbone faisant office de diffuseur. En revanche, il a fallu recouvrir l'aileron d'une matière suffisamment résistante à la chaleur. « C'est du Cerakote, un alliage à base de céramique », précise Tom Taylor.

Pas si tourniquet

Le Hungaroring est pour les amateurs de F1 un terrain de jeu peu passionnant. Croyez-nous : l'arpenter en 600LT vous le fait adorer. McLaren a eu la bonne idée de mettre à disposition des 570S pour découvrir ce tracé. Le coupé n'est pas destiné à la piste mais il ne refuse pas l'obstacle et nous donne déjà son lot de sensations fortes. Cinq tours pour se roder puis on saute dans la 600LT. Ou plutôt, on y choit. Avec les baquets ultra-profonds (qui sont aussi inclus dans le Pack MSO Clubsport qui y ajoute des appendices en carbone, des goujons en titane pour les jantes, entre autres), on gagne de précieux centimètres de garde au toit.


Dès la sortie de la pitlane, le moteur répond plus promptement et dans le virage droit qui arrive, la 600LT se jette à la corde avec une véhémence qui surprend après la 570. N'allez pas croire que cette dernière est pantouflarde et lente au placement, mais en revoyant sa direction, McLaren rend sa petite dernière bien plus vive. On sait que s'il y a un domaine dans lequel le constructeur maîtrise son sujet, c'est bien celui-là et la 600LT pousse la qualité du guidage à un niveau encore supérieur. « Nous l'avons voulue moins réactive que dans la 675LT mais plus dense que dans la 720S », argumente Tom Taylor. Pari réussi. Dense sans être lourde, pourvue d'une assistance qui ne durcit pas outrancièrement, réactive au point milieu, la direction, reliée à un train avant élargi de 10 mm, est exemplaire.

Pour les férus de chiffres, sachez qu'elle est 4 % plus directe que dans une 570S. Après ce droit serré, en 2e , on grimpe jusqu'en 4e avant de prendre les freins pour une descente à gauche dans laquelle il faut être patient. Très patient. Plus que moi en tout cas lors de ce tour où une remise de gaz trop précoce me fait écarter de la trajectoire. Vient ensuite une montée qui ouvre sur un gauche totalement en aveugle qui passe fort en 3e, en mordant généreusement sur le vibreur mais pas trop pour ne pas se retrouver déséquilibré pour le droit parabolique qui s'annonce. Il nous faudra attendre pour jauger de la qualité de filtration de la suspension (les amortisseurs à double valve voient leur tarage durci de 14 % à l'avant et 34 % à l'arrière) mais la 600LT, tapie 8 mm plus bas qu'une 570S, semble perdre naturellement en confort. Au chapitre des liaisons au sol, citons l'arrivée des doubles triangles de la 720S (en aluminium forgé) et le durcissement des barres antiroulis creuses. La confiance s'installe et le rythme s'accélère. On regrette que McLaren n'ait pas choisi le titane pour son échappement car celui-ci, en acier, continue de jouer une partition trop timorée. La poussée est moins brutale qu'escompté mais excite le tachymètre comme une star de téléréalité un ado duveteux. Même si les 8 000 tr/mn de la zone rouge sont jouissifs, le V8 perd de sa fougue après 7 000. En termes d'agrément mécanique, le bloc de la 488 GTB distille davantage de sensations, celui de la Pista est plus enjoué. Ligne droite des stands, on arrive quasiment à fond de 5e et les 250 km/h sont dépassés. Ne pas oublier le panneau 200 m pour prendre les freins…

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Aussi bien que la P1

Sur son dossier de presse, McLaren revendique une vitesse de passage en courbe encore meilleure qu'une 675LT. Encore faut-il prendre le virage correctement et pour ça, on peut compter sur les disques en carbone/ céramique, pincés par de nouveaux étriers en aluminium économisant 4 kg. Avec une décélération annoncée de 117 m pour le 200 km/h à 0, la 600LT ferait aussi bien que la P1 (116 m). Le nouvel amplificateur rend le dosage plus facile que jamais, la pression à la pédale des McLaren ayant toujours été délicate à cerner et le liquide de freins résiste bien à ses tours sur le Hungaroring. Dans le baquet de droite, le coach est en confiance. « Bon allez, on passe en Track avec l'ESP Off. » Le grip des Trofeo R est exceptionnel et même lorsque la pression du pneu approche des 3 bars, ce dernier conserve directionnel à l'avant et motricité à l'arrière. Développées spécialement pour la 600LT, ces enveloppes font merveille.

Mais privée d'électronique, l'anglaise réclame aussi un brin de circonspection car avec son empattement court et ses mises en vitesse ahurissantes, l'arrière se fait baladeur, notamment lorsqu'on garde les freins longtemps, comme dans le grand gauche qui remonte avant les stands et dont la corde est tardive. La LT prend alors ses aises et les Pirelli s'avouent vaincus. La boîte robotisée de chez Graziano est inchangée, pouvant supporter la fougue d'une 675LT. Le passage de vitesses a été voulu agressif en utilisant l'énergie cinétique du volant moteur pour générer un surcroît de couple au moment où la vitesse change. La 600LT ajoute un mode burn out, idéal pour satisfaire les photographes mais que nous avons pu essayer lors de cette brève prise en main. Mais la britannique est taillée pour chercher le chrono. On loue sa facilité de prise en main, comme toujours chez McLaren.

On adore sa précision, son agilité et l'impression de conduire une « super Lotus », entendez par-là une barquette légère survitaminée, a rarement été aussi présente. Manque à la 600LT des cordes vocales en accord avec ses performances d'un autre monde. Nous n'en avons pas encore parlé. Woking revendique le meilleur 0 à 200 km/h du segment et GT2 RS et 488 GTB seraient derrière en termes d'accélérations. Comme la 720S qui caracole en tête du classement de nos supertests a explosé tous les chronos, il y a fort à parier que la nouvelle référence pour les trackdays soit la 600LT. Qui, pour rappel, n'est qu'une Sports Series, à savoir l'entrée de gamme. Juste pour préciser que McLaren fait uniquement dans la voiture de sport, dès la première page de son catalogue.

L'avis de Sport Auto

La McLaren 600LT est une espèce de 675 plus facile d'accès, plus légère mais aussi performante. Bref, un engin qui subjugue dès les premiers mètres et qui confirme que McLaren fait bel et bien partie des meilleurs lorsqu'il s'agît de chasser le chrono.


>> Fiche technique <<
Moteur : V8 biturbo Cylindrée : 3 799 cm3
Puissance : 600 ch à 7 500 tr/mn
Couple maxi : 63,2 mkg à 5 500 tr/mn
Transmission : aux roues AR, 7 rapports robotisés
Autobloquant/antipatinage : de série déconnectable/Brake Steer
L - l - h : 4 604 - 1 930 - 1 194 mm - Empattement : 2 670 mm
Poids constructeur : 1 356 kg - Jantes AV & AR : 8 x11 & 11 x 20
Pneus AV & AR : 225/35 R 19 & 285/35 R 20 - Carburant : 72 l
Prix de base/modèle essayé : 232.000€ / 310.340€

Performances annoncées
V. max. : 328 km/h - 0 à 100 km/h : 2''9 - 0 à 200 km/h : 8''2 - 0 à 300 km/h : 24''9

Photo : McLaren Automotive/Beadyeye

Photo de Sylvain Vétaux

posté par :
Sylvain Vétaux

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