Au volant de la Lamborghini Huracán Evo (2019)

Lamborghini Huracán Evo (2019) : notre avis sur la sportive au V10 de 640 ch

La concurrence s'envole à grands coups de turbo et de carbone à gogo. Mais Lamborghini remet les pendules à l'heure avec l'Huracán Evo.

Et si la Lamborghini Huracán Evo était la meilleure supersportive du moment ? Ça se défend. Avec ses quatre roues motrices dont la répartition du couple parvient à conserver des réactions de propulsion, Lamborghini joue sur les deux tableaux. Primo, pouvoir remettre gaz les yeux fermés en sortie de virage, comme dans une Porsche 911 Turbos S, mais sans le désavantage d'un comportement pataud. Deuxio, approcher la sensation d'agilité d'une Ferrari 488 GTB, sans devoir réfléchir avant d'écraser la pédale de droite. Quant au V10, il enfonce le clou : 123 ch/l bio, sans turbo ni la moindre trace d'EPO. Un plaisir à l'ancienne, en somme, servi sur un plateau avec une technologie dernier cri.

C'est-à-dire une armée de capteurs et autres gyroscopes greffés autour du centre de gravité pour renseigner du moindre mouvement de l'auto et intervenir sur la direction dynamique, les roues arrière directrices, la suspension électromagnétique ou la répartition du couple instantanée. Sans oublier les deux différentiels vectoriels, avant et arrière, histoire de redonner un coup de pouce supplémentaire dans les virages. En prime, Sant'Agata jette de l'huile sur le feu d'un V10 remanié, calqué sur celui de l'Huracán Performante. De quoi nous faire galoper jusqu'au circuit de Bahreïn, à l'ouest du golf Persique, où Lamborghini choisit la garantie d'une météo clémente pour faire découvrir son modèle à la presse internationale.

Antidopage

Remettre gaz sans se poser de question, comme dans une 911 turbo S, et conserver un maximum d'agilité, comme dans une 488 GTb. Et si c'était ça, le compromis idéal ? Antidopage Stefano Domenicali, le patron de Sant'Agata, nous confie ne pas avoir l'intention de se convertir aux turbos : « Nos clients sont très attachés aux moteurs atmosphériques, c'est l'une des raisons pour lesquelles ils viennent chez nous. » Charge aux motoristes maison de redoubler d'efforts pour conserver une longueur d'avance sur la concurrence. « Les nouveaux conduits d'admission sont issus de l'expérience Lamborghini Motorsport et le bruit du moteur est encore plus fascinant, grâce au système d'échappement allégé. » Il faut avouer que le démarrage du V10 réveille comme un coup de clairon. Mais en plus sourd.


Une sorte de bourrasque puissante, profonde et moins agressive qu'une Jaguar F-Type SVR par exemple. En s'ébrouant derrière les baquets, le 5,2 litres vous fait vibrer l'échine et dresser l'oreille. Un bref coup de gaz fait sursauter l'aiguille du compte-tours. Le V10 a moins d'inertie que le flat-6 biturbo d'une 911 Turbo S, par exemple. Il respire plus naturellement, aussi. Dès la première accélération, le nouveau 40 soupapes donne l'impression d'avoir déboutonné le col de chemise par rapport à la précédente Huracán. De quoi se sentir pousser des ailes à la sortie des stands. Mais nous ne sommes pas les seuls sur le circuit, donc pas question de se caler sur la trajectoire du premier virage à droite, étant donné la bande de furieux lancés depuis le haut de la piste et susceptibles de débouler dans les rétroviseurs. Pour prendre le rythme, pas d'autre choix que d'écraser l'accélérateur. Youpi ! Le V10 s'emballe et s'applique à vous redresser, un à un, les poils des bras. Il est plus bestial que celui de l'Audi R8. Mais le couplet à peine commencé s'arrête net quand les mâchoires à six pistons mordent dans la céramique pour sauter au point de corde. A peine un quart de tour de volant et l'Huracán pivote sur elle-même, puis se remet dans l'axe du grand droit suivant. Cette première portion droite permet de lâcher la cavalerie sans retenue. Le V10 hennit et l'Huracán est catapultée au rythme des passages de vitesses instantanés. 5 000, 6 000, 7 000 tr/mn, la progression est tellement rapide qu'il faut garder un œil attentif sur le compte-tours pour ne pas buter contre le rupteur. Ou repasser en mode Sport, voire Stradale, pour déverrouiller les passages de rapports.


Quelle santé ! J'apprendrai par la suite que cette partie du circuit est en montée. Mais avec 61 mkg qui poussent dans le dos, ça ressemble plutôt à une descente. Ou à un toboggan, au bout duquel l'Huracán freine des quatre fers pour mieux piquer vers la corde. Dès les premières courbes, les roues arrière directrices apportent un gain spectaculaire en termes d'agilité. La direction manque un peu de remontée d'informations, par rapport à celle d'une McLaren 570S, mais elle est parfaitement calibrée. Quant à la progressivité des remises de gaz, ce n'est même pas un sujet, c'est à fond. L'Huracán reprend son inlassable ascension de compte-tours, en vous gratifiant de pics à 8 000 tr/mn, suivis d'explosions dans les pots aux changements de rapports. La complainte du 5,2 litres est un pur moment de bonheur. Je ne parle pas de la Ferrari 488 Pista, plus sauvage, mais en comparaison des 488 GTB et McLaren 720S, la Lamborghini est plus communicative. Ce n'est pas une question d'accélération, plutôt de tempérament. Le V10 Lamborghini chante, vocifère et hurle à la mort quand les V8 biturbo de la concurrence se bornent à pousser. En clair, tout ce petit monde parvient à accomplir l'incroyable exploit d'avaler un 0 à 100 km/h en moins de trois secondes, mais leurs façons d'y parvenir sont différentes. McLaren et Ferrari soufflent dans un trombone à coulisse quand Lamborghini fait ses gammes au stradivarius, et sans lâcher l'archet. Tout en faisant pétarader les silencieux en mode Corsa, histoire d'en rajouter une couche. Ir-ré-si-sti-ble ! Bon ok, pour être tout à fait honnête, j'avoue que les capacités de reprise à bas régimes ont pris un coup de vieux par rapport à une 488 GTB, mais Sant'Agata se rattrape dans la deuxième moitié du compte-tours. Ce parallèle entre les deux berlinettes italiennes est d'autant plus saisissant qu'il s'est inversé au fil des générations. La toute première Gallardo sonnait comme un frelon par rapport à la guêpe qu'était la 360 Modena et, quinze ans plus tard, c'est le contraire.


Corde raide
Freinage, point de corde, remise de gaz : le 5,2 litres hennit et détale au coup d'éperon. L'enchaînement suivant, plus rapide, permet de tester la stabilité de l'auto à vitesse élevée. La qualité de l'inscription en courbe rappelle la Ferrari 812 Superfast, elles aussi équipée de roues arrière directrices. L'Huracán se cale sur des appuis indéboulonnables et vous compresse les côtes contre le baquet. Les P Zero Corsa qui équipent nos voitures d'essai n'y sont pas étrangers. Par rapport à l'ancien modèle, le millésime 2019 est mieux guidé. L'action combinée des roues arrière directrices et des différentiels vectoriels, qui pincent indifféremment chacune des roues au profit de la réactivité de l'auto, apporte un gain sensible.

Tout en restant impassible et très accessible sur le plan de la conduite, au point d'en rajouter et de s'appuyer sur les vibreurs en sortie de virage.
A la limite et en déconnectant les aides, l'Huracán conserve des gènes de supersportive, au contraire d'une 911 Turbo S dans les mêmes conditions, qui fera tout pour reprendre du grip, au risque d'avoir des réactions incongrues et/ou difficiles à anticiper. Ce premier bilan dynamique est donc engageant, même si nous attendrons de conduire l'Huracán Evo sur une autre surface que le billard du circuit de Bahreïn pour en juger définitivement. Mais avant cela, on profite une dernière fois de la longue ligne droite des stands pour se rassasier en multicylindres atmosphériques. Il faut reconnaître que c'est beaucoup plus aérien qu'un V8 McLaren.


L'Huracán respire, chante et hurle à la mort tandis que les V8 biturbo concurrents se contentent de pousser. Quant aux performances revendiquées, elles progressent. Avec une masse équivalente à celle de l'ancien modèle et une hausse de 30 ch, le 0 à 100 km/h gagne 3 dixièmes et le 0 à 200 km/h grappille 9 dixièmes.
La vitesse maxi demeure identique, à 325 km/h, mais la stabilité bénéficie de l'ensemble du travail sur l'aérodynamique, qu'il s'agisse de l'avant, du soubassement ou de l'aileron arrière, désormais creusé.

L'avis de Sport Auto

Lamborghini muscle son best-seller au point d'en faire une concurrente incontournable des Ferrari 488 GTB, Porsche 911 Turbo S et McLaren 570 ou 720S. A ce niveau de puissance et de prestations, l'Huracán est désormais l'une des seules à disposer encore des avantages d'une mécanique atmosphérique. Ses roues arrière directrices et son évolution technologique la rendent extrêmement agile. Tout en restant authentique sur le plan de la conduite et des sensations.

Fiche technique

Moteur : V10 Cylindrée : 5 204 cm³
Puissance maxi : 640 ch à 8 000 tr/mn
Couple maxi : 61,1 mkg à 6 500 tr/mn
Transmission : intégrale, boîte 7 rapports à double embrayage
Poids annoncé : 1 422 kg à sec
Rapport poids/puissance : 2,2 kg/ch
L - l - h : 4 520 - 1 933 - 1 165 mm
Empattement : 2 620 mm
Pneus AV & AR : 245/30 & 305/30 R 20
Prix de base : 220 840 €

> Performances annoncées
V. max. : 325 km/h 0 à 100 km/h : 2''9 0 à 200 km/h : 9''
Freinage de 100 km/h à 0 : 31,9 m

Photo de Laurent Chevalier

posté par :
Laurent Chevalier

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