F1 - Pourquoi l'altitude change tout à Mexico

F1 - Les effets multiples de l'altitude à Mexico

L'altitude a une influence sur l'aérodynamique, les moteurs, le refroidissement et sur les pilotes à Mexico.

La Formule 1 sera à Mexico ce week-end, sur le circuit le plus en altitude de la saison, 2 285m au dessus de la mer. L'altitude réduit la densité de l'air et par rapport au niveau de la mer, la perte est d'environ 25% à Mexico. Cette baisse de densité a une influence sur l'aérodynamique, sur le fonctionnement des moteurs et sur le refroidissement des différents systèmes.

L'air moins dense réduit les effets de l'aérodynamique. Les équipes expliquent généralement qu'à Mexico, elles utilisent des ailerons similaires à ceux de Monaco, où il faut beaucoup d'appuis, mais qu'ils génèrent un niveau d'appuis comparable à celui vu à Monza, où les ailerons sont débraqués. Sebastian Vettel sent cette différence au volant.

« Rouler en altitude a évidemment une influence sur le comportement de la voiture, » explique le quadruple champion du monde. « Nous roulons avec le niveau d’appuis maximal sur la voiture, mais puisque nous sommes très haut par rapport au niveau de la mer, l’air est plus rare et dans les faits, la voiture produit très peu d’appuis. Dans la ligne droite, je pense que nous voyons les vitesses de pointe les plus élevées de la saison, ce qui rend difficile de prendre les virages, parce qu’il y a peu d’appuis sur les voitures. »

Avec ces appuis réduits, la voiture est plus glissante, ce qui a aussi un effet sur les pneus : « La monoplace bouge beaucoup et c’est dur de faire fonctionner les pneus, en fait c’est dur de faire fonctionner toute la voiture et de trouver les bonnes sensations, » explique Vettel.

Les équipes cherchent à trouver un compromis sur l’aérodynamique : « C’est un peu un rendez-vous où il faut limiter les dégâts sur la performance, » explique Rémi Taffin, le directeur technique moteur de Renault. « Nous ne concevons pas la voiture pour qu’elle réponde aux spécificités du Mexique, mais nous nous assurons de minimiser les effets de l’altitude. Nous avons été relativement compétitifs dans ce domaine les années passées. »

Des conséquences multiples

L'air moins dense réduit également la quantité d'air qui arrive dans le moteur, ce qui ne lui permet pas de tourner à pleine puissance. Le turbo permet de compenser en partie cette perte, mais les motoristes constatent bel et bien une différence.

« Nous savons que le moteur ne peut pas fonctionner à son maximum et que le turbo n’est pas capable de compenser l’air moins dense, » explique Rémi Taffin. « Nous pouvons anticiper ce qui nous attend au Mexique sur les bancs de Viry et nous courons là-bas depuis quelques années pour connaître ce que l’on peut espérer de notre ensemble. Nous verrons ensuite où sont les autres. »

L'air moins danse complique aussi le refroidissement de tous les systèmes sur les monoplaces. Les équipes doivent augmenter les ouvertures pour bien refroidir le moteur et les freins. « Le refroidissement du groupe propulseur et des freins pour s’avérer très difficile, et la plupart des équipes vont consacrer du temps à évaluer des options dans la première séance, » explique Dave Robson, l’ingénieur de course en chef de Williams.

L'altitude a aussi un effet sur les organismes des pilotes. Daniil Kvyat a surtout senti une différence quand il a découvert Mexico : « La première année où j’y suis allé, j’ai un peu senti l’altitude, on sent qu’on a un peu moins d’énergie les premiers jours mais ensuite, on s’y habitue et ça va, » explique le Russe. « Ce serait bien de faire notre entraînement en altitude, mais nous n’avons jamais le temps parce que c’est une partie de la saison particulièrement chargée, avec beaucoup de voyages et de longs vols. »

Pierre Gasly estime que les pilotes peuvent facilement s'adapter : « Le jour où on arrive, on sent qu’on est en altitude, mais ensuite on ne le remarque plus, » explique le Normand. « L’effet est plus important sur les voitures que pour les pilotes. Nous pouvons nous entraîner pour ça, mais c’est plus compliqué pour le moteur, le refroidissement des freins et il y a moins d’appuis, donc la voiture le subit plus que nous. »

Un tracé technique

Nico Hülkenberg qualifie le Mexico de « petit circuit piégeux », notamment en raison du manque d’appuis aérodynamique, qui a une influence sur le pilotage.

« Nous sommes (...) rapides dans les lignes droites, puis la monoplace semble avoir beaucoup moins d’adhérence au freinage, » explique le pilote Renault. « Ce sont des sensations uniques auxquelles il faut s’habituer. C’est un tracé technique et loin d’être simple. »

Le tour débute avec l’une des lignes droites les plus longues de la saison : « En course, je pense que nous atteignons les vitesses les plus élevées de l’année, » souligne Gasly. Les virages sont assez lents dans le premier secteur et au début du deuxième, avant une section qui voit un enchaînement de virages rapides : « C’est assez lent, avec beaucoup de virages lents, puis on a la partie des Esses au milieu de la piste, ma préférée, parce que plus ça va vite, plus j’aime, » explique Gasly. « En course, cela peut être assez mouvementé, surtout au premier virage, où on peut se battre avec les autres voitures. »

A la fin du circuit, les pilotes passent au milieu d’un ancien stade de baseball, où la foule est présente : « Le stade procure une belle expérience, peu de circuits ont quelque chose de ce genre, » souligne Hülkenberg. « On peut entendre et ressentir le bruit. Les fans soutiennent tout le monde là-bas et c’est vraiment génial à voir. » Son équipier aime cette portion : « J’adore la section au cœur du stade, » précise Daniel Ricciardo. « Elle est un peu lente, mais vraiment unique avec la foule qui nous entoure de tous les côtés. C’est surréaliste d’y être ! »

Photo de Vincent Lalanne-Sicaud

posté par :
Vincent Lalanne-Sicaud

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