Publié le 11/12/2019 à 18:06

Porsche Taycan 4S (2020) : Sport Auto en mode drift !

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VIDEO. Porsche nous invite à découvrir la Taycan 4 S en Laponie. Qui peut refuser ça ? 

Direction la Laponie pour tester la nouvelle Porsche Taycan. Mais au fait, pourquoi le Grand Nord? Primo, parce que l'adhérence précaire exacerbe les réactions du châssis, qualités ou défauts. Deuxio, pour savoir si l'on peut se servir d'une voiture 100% électrique dans des conditions hivernales. Cap sur la Finlande, où Christian Wolfsfried, ingénieur châssis, nous confie. "L'électricité permet de faire des choses impossibles sur des voitures thermiques, grâce à la fluidité du couple sur chaque essieu. Ca permet des dérives beaucoup plus importantes qu'avec une voiture classique. Vous pouvez glisser à plus de 90% d'angle, en maintenant l'équilibre avec le couple instantané sur les roues avant notamment".

La Porsche Taycan 4S sur une patinoire

Sur les marécages Lapons transformés en immense terrain de jeu par une épaisse couche de glace, il faut d'abord tourner le Manettino optionnel vers le mode Sport Plus et rester le doigt appuyé sur le contrôleur de trajectoires, pour tout déconnecter. En entrée de la courbe, il suffit de saupoudrer de watts et la Taycan commence à survirer. Mais le réflexe de contre-braquer, attisé par la perspective des 2,2 tonnes d'inertie, arrive trop tôt. L'auto se remet en ligne comme sur des rails. Deuxième tentative et deuxième échec. Christian Wolfsfried n'a pas tort. On peut réellement exagérer l'angle de dérive et compter sur le duo angle de braquage/couple instantané du train avant pour rattraper des situations qui se termineraient par un tête-à-queue sur une voiture ordinaire. En clair, il faut revoir ses repères. Et ne surtout pas hésiter à écraser l'accélérateur. Pardon, l'interrupteur.

Le dosage ? A tâtons et à la louche. En l'absence de son et de vibration, il faut un certain temps d'adaptation. Et ne comptez pas sur la touche Sound Electric Sport en option pour vous éclairer, elle ne change pas grand-chose, à part donner l'impression du bruitage de Space Mountain en sourdine. 

Essai - Porsche Taycan 4S (2020) en Laponie [vidéo]

Test drive déroutant 

Au volant de la Taycan, il n'y a plus de repères. Ni dans la résistance à la pédale d'accélérateur, ni dans les vibrations, ni dans le son, ni dans les remontées d'information. C'est déroutant. L'autre argument de notre ami ingénieur châssis concerne le centre de gravité et la répartition du poids. Deux points cruciaux en général, et sur la neige particulier, où le moindre défaut est amplifié. Monsieur Wolfsfried détaille «La répartition du poids entre essieu est proche de 50/50 en fonction des équipements, c'est une valeur parfaite. Tout comme la position de son centre de gravité, qui n'a jamais été aussi bas sur une voiture de production chez Porsche. Il est plus bas que sur une 911. La seule voiture qui s'en approche, c'est la 918 Spyder !».

Sur ce point, la partition sonne juste. Malgré la masse d'enclume, la Taycan se montre équilibrée et ne se plante pas du nez comme un caddie de supermarché. Elle donne l'impression d'être plus neutre qu'une Panamera et mieux posée sur le sol. La position des batteries dans le plancher, et l'abaissement du centre de gravité qui en découle, n'y sont évidemment pas étrangers.

Enclume

La Taycan 4 S équipée de batterie Performance Plus accuse 350 kilos de plus que la Panamera 4 S. Pourtant les performances revendiquées restent à l'avantage de l'électricité. Avec l'option des batteries Plus, la Taycan 4 S abat le 0 à 100 km/h en 4'' et le 0 à 200 km/h en 12''9 contre 4''2 et 15''9 pour la Panamera 4 S Pack Sport Chrono. La vitesse maxi étant limitée à 250 km/h sur la Taycan 4 S, contre 289 km/h sur la Panamera 4 S. Rappelons que les puissances de la Taycan 4 S s'échelonnent de 435 chevaux à 490 chevaux, sans compter les overboost qui poussent ces valeurs à 530 et 571 chevaux pendant une durée de deux secondes environ. Si la cavalerie résiste au froid ?

A une température proche de zéro, nous n'avons pas eu le moindre problème pendant l'essai. En matière d'autonomie, en revanche, difficile à dire. Porsche ayant brouillé les pistes en rechargeant l'ensemble des autos à la mi-journée.

Bilan de cet essai Porsche Taycan 4S en Laponie

Sur la glace, la Taycan souffle le chaud et le froid. Le chaud, avec un comportement inattendu et une efficacité bluffante étant donné sa masse. Et le froid, avec une absence de feeling et des remontées d'informations insuffisantes. Alors est-ce une vraie Porsche et une vraie berline de sport ? Sur le plan des sensations, pas exactement. Mais sur le plan de la maîtrise technologique, de l'homogénéité et de la robustesse d'utilisation, cela ne fait aucun doute.

Lire aussi -  Essai Porsche Taycan : une vraie Porsche? [vidéo]

Fiche technique Porsche Taycan 4S

Moteur : 2 électriques synchrones (un par essieu)
Puissance maxi : de 435 ch avec batterie Performance (530 ch avec overboost) à 490 ch (571 ch avec overboost) avec batterie Performance Plus
Couple maxi : de 65,2 mkg avec batterie Performance à 66,2 mkg avec batterie Performance Plus
Transmission : intégrale, boîte 1 vitesse à l'avant et 2 vitesses à l'arrière
Antipatinage/autobloquant : de série/PTV Plus en option
Poids annoncé : de 2140 kg à 2220 kg avec batterie Performance Plus
Rapport poids/puissance : 4 kg/ch
L - l - h : 4963 - 1966 - 1379 mm
Empattement : 2900 mm
Autonomie annoncée : de 407 km avec batterie Performance à 463 km avec batterie Performance Plus

Prix de base : 108.632€
Prix du modèle essayé : 169.100€

Performances annoncées :
0 à 100 km/h : 4 '' (4'')*
0 à 160 km/h : 8''7 (8''5)*
0 à 200 km/h : 13''3 (12''9)*
Vitesse maxi : 250 km/h (250 km/h)*
*avec batterie Performance Plus

Photo de Laurent Chevalier

posté par :
Laurent Chevalier

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Commentaire(s)1

vendredi 13 décembre 2019 à 22:16 Tom dit : Même comportement avec une Tesla Model S, mais encore plus stable chez la Tesla. L'électrique est bien plus intéressant à conduire avec le couple instantané et pas d'inertie comme une thermique.