Publié le 08/08/2020 à 10:00

Au volant du Porsche Cayman GT4 (2020)

Porsche Cayman GT4 (2020) : Essai grand format Sport Auto

ESSAI. Que vaut le 718 Cayman avec son 6 cylindres atmosphérique ? Réponse avec cet essai Grand Format signé Sylvain Vétaux.

J'en vois qui ironisent déjà. Attention, Sport Auto s'apprête à ne pas dire que du bien d'une Porsche. Et ce n'est ni un Cayenne, ni une Panamera. C'est le GT4. Quoi ?!

Le coupé dont nous avons écrit, il y a quelques années (voir Sport Auto n° 639), qu'il tutoyait la perfection. Un engin qui se voulait à mi-chemin entre la GT3 (pour les liaisons au sol et le look) et la 911 (pour le moteur qu'il lui empruntait). Dans les faits, le GT4 n'a donc jamais été une GT3 en plus civil, mais un Cayman en plus pistard. Nuance. Lorsque l'appellation a été annoncée sur le 718, nous avons cru, après un rapide coup d'œil à la fiche technique, que le mariage était enfin consommé : un 4 litres atmo (comme la GT3), certes dégonflé à 420 ch (la GT3 en a 500), le Cayman allait enfin pouvoir prétendre au caractère mécanique qui lui faisait jusqu'alors cruellement défaut.

Mais ce qui est bien avec les dossiers de presse de Porsche, c'est qu'ils sont complets. En page 19, une phrase fait retomber de suite la fréquence du palpitant : « Ce 4 litres développé sur mesure, dont les gènes sont ceux des modèles GT, est basé sur le moteur de la 911. » Résumons : le constructeur avait en stock un 4 litres atmosphérique extraordinaire, capable de grimper à 9 000 tr/mn, mais a préféré repartir d'une feuille blanche en éventrant un 3 litres, en lui virant ses turbos et en réalésant le tout pour en faire un... 4 litres.

Vous avez un bac S et aimez les chiffres ? En voilà : sur la GT3, l'alésage est de 102 mm et la course de 81,5 mm. Sur le GT4 2020, tout pareil. Pourtant, la cylindrée totale varie d'un centimètre cube (3 996 cm3 pour la GT3, 3 995 cm3 pour le GT4). Mais pourquoi tout ce laïus sur le moteur ? Parce que, quitte à jouer les vieux c..., c'était mieux avant.

Pas GT3 dans l'âme

Il n'a pas fallu attendre longtemps pour que la suspension abaissée de 30 mm du GT4 fasse sa première victime. Dans la descente du parking de la rédaction, la lame noire, ornée du logo, racle généreusement.
Et comme il n'y a pas de lift sur le GT4, il faut hélas prendre son mal en patience. Deuxième proie de l'amortissement piloté PASM, Laurent, le photographe. « Je suis content de ne pas passer quinze jours avec », râle-t-il. Non, simplement deux, direction la côte d'Opale.

Avant de frimer au Touquet, cap sur Le Tréport. Couleur ou aileron, difficile à dire, mais notre venue suscite l'intérêt de la police municipale. « C'est pour une pub ? » Non, pour dire du mal d'une Porsche. En tout cas de son moteur. Dissipons de suite toute méprise : la présence d'un flat six atmosphérique dans le 718 répare une erreur de jeunesse.

Cette génération, avec son châssis rigide et capable de digérer une horde de canassons, méritait un « big block ». En termes d'agrément, le 4 litres est sans surprise plus onctueux et plus attachant que le 2,5 litres suralimenté. Mais pas plus expéditif, avec un couple de 42,8 mkg, comme sur un GTS boîte méca. Comme le boxer 4 cylindres est du genre à en donner trop tout de suite, on espère que le 6 à plat va nous faire frémir l'échine. En partie. Il y a bien un surplus de caractère vers 4 000 tr/mn, un silencieux plus vraiment silencieux à 7 000, mais ô rage, ô désespoir, il n'y a pas ce supplément d'âme qui nous a fait écrire tant de fois que le 4 litres de la GT3 était l'un des meilleurs moteurs du monde. Normal, nous direz-vous : ce n'est pas le même.

Pour schématiser, en se privant de ses turbos, ce bloc n'a pas gagné en bestialité, et à peine plus en sonorité. Donc, si vous êtes l'heureux propriétaire du premier GT4 (type 981), bichonnez-le car sa cote grimpera et ce n'est que justice. En matière de frissons, le 3,8 litres de feu la 991 S, même s'il coupait plus tôt (7 800 tr/mn au lieu de 8 000) était plus hargneux et euphorisant que ce 4 litres aux injecteurs piézo et filtres à particules, qui n'arrive pas à cacher qu'il dérive d'un moteur trop bien sous tous rapports.

On attendait un 718 GT4 synonyme de furia mécanique dans une enveloppe de pistarde de poche, on se retrouve avec un coupé au tempérament mécanique édulcoré. Difficile de s'émouvoir, mécaniquement, pour le GT4, et les accélérations, que nous n'avons hélas pu vérifier pour cause de météo maussade, corroborent nos impressions. Comme la première mouture, le GT4 n'est, pour l'instant, proposé qu'avec une transmission manuelle qui ne favorise pas les chronos canon (la PDK arrivera dans quelques mois).

Ajoutons à cela un étagement qui en devient presque risible (la deuxième prend plus de 140 km/h !) et il manque quelques ingrédients à la recette pour que ce GT4 soit le coupé bestial et impétueux que nous espérions. « Ah ouais, en effet : z'êtes pas tendres avec lui », rebondit un membre de la maréchaussée. Mais qui aime bien châtie bien.

Au pays des phoques

Laissons Mers-les-Bains derrière nous, azimut nord, pour atteindre la pointe du Hourdel, via la D940 puis la D3. Sur Google Maps, l'endroit est légendé « pour voir des phoques ». Nous sommes en baie de Somme, il fait un soleil radieux et, en effet, les mammifères ovoïdes et ondulants sont bel et bien présents (mais difficiles à apercevoir sur les photos, désolé). Sur le chemin de halage, les crocs de notre Cayman frottent de temps en temps, mais le gabarit parfait de la Porsche (seulement 1,80 m de largeur) lui autorise de naviguer entre les principaux écueils.

Si la boîte mécanique tire bien trop long, le maniement de son levier, dont les verrouillages sont virils, file le sourire. Une fois le bouton Auto-Blip sélectionné, le talon-pointe devient automatique. Il n'y a pas de mode de conduite sur le GT4. Son proprio peut choisir de faire taire l'ESC seul ou avec le contrôle de traction. Même lorsque les aides sont en veille, le GT4 n'est pas traître. Certains résumeront, trop rapidement, qu'il n'est pas drôle mais son architecture (moteur central) et ses gommes tendres le freinent dans le rôle de savonnette. Et son autobloquant mécanique garantit des sorties de virage sans gouttes de sueur le long de l'échine. Attention néanmoins : si le GT4 est très efficace sur le sec, avec notamment un verrouillage des mouvements parasites verticaux très probant, il devient plus délicat lorsque le goudron est dégradé et/ou humide, avec des pneus arrière (des Dunlop Sport Maxx Race 2 de 295 mm de large) qui perdent parfois le contact. Naturellement sous-vireur, ce Cayman peut évidemment laisser son fessier se balader, mais les reprises d'adhérence sont parfois brutales.

Escale à Quend-Plage. « C'est pour une pub ? », questionne une septuagénaire de retour de sa revigorante balade avec ses copines sur cette immense langue de sable où les chars à voile font siffler leur gréement. « Non, pour un journal. » « C'est pareil ! » Ma nouvelle amie, en extase devant l'habitacle, accepte de prendre place à bord mais il lui faut un coup de main pour s'extraire du baquet monocoque (5 400 € la paire). Harnais, extincteur et arceau boulonné font partie du pack Clubsport à 3 960 €. Si la fermeté des assises me vaut un regard noir du photographe, il faut avouer qu'en termes de position de conduite, Porsche maîtrise son sujet, même en l'absence de réglage du dossier.

Cap sur Le Touquet. Nous dénichons tant bien que mal quelques portions tournicotantes. La direction électromécanique est à taux variable (de 17,1 à 13,2, comme sur une 911 Speedster) et le guidage frise la perfection, avec une assistance un peu légère mais suffisamment informative. Ferrari et McLaren proposent un feeling encore plus tranchant mais Porsche reste, dans ce secteur, un excellent élève. De la GT3, le GT4 récupère le train avant et la possibilité de personnaliser les liaisons au sol, y compris les barres antiroulis. C'est totalement inutile pour rejoindre Le Touquet, où nous avons élu domicile pour la nuit, mais cela confirme la vocation assez radicale de l'auto.

Dans le brouillard

En principe, de Boulogne-sur-Mer, on voit les côtes anglaises. Mais en ce second matin, nous avons plus la météo britannique que le panorama. C'est purée de pois au menu, assaisonnée d'un léger crachin. Par ce temps humide, les disques carbone/céramique (7 980 €) couinent un peu. Leur diamètre est généreux (410 et 390 mm) et ils seraient 50 % plus légers que des frisbees en fonte. Mais comme nous n'avons jamais eu de grief contre des freins acier chez Porsche, que les conditions ne nous ont pas permis de pousser le GT4 dans ses retranchements et que les appendices céramiques n'ont pas toujours bonne réputation quant à leur endurance réelle, gageons qu'un GT4 équipé de disques standard donnera satisfaction à 99 % de ses conducteurs.

Faisons-nous partie du pourcent restant ? Non. Notre périple touche à sa fin et après, ne le cachons pas, la désillusion générée par le côté mécanique, l'heure du bilan est venue. Le GT4 n'est pas une GT3 : c'est assez logique quand on y pense, Porsche se devant de bien cloisonner les gammes pour ne pas faire de l'ombre à la reine de track days. Mais la déception est d'autant plus difficile à digérer que le reste de la partition est maîtrisé. Et ce n'est pas parce que c'était déjà le cas sur la première mouture qu'il faut se priver de le souligner.

Le GT4 sera plus véloce qu'une A110 S, plus rigoureux qu'une M2 Compétition, plus efficace qu'une Supra, plus précis qu'un TT RS. Mais il est aussi moins drôle que la française, moins sonore que la Béhème, plus raide que la japonaise et moins performant que l'Audi. Sur le segment des petits coupés, il est le roi, mais c'est au prix d'un certain compromis. Dynamiquement, le cahier des charges est parfaitement rempli à condition d'avoir placé la rigueur et l'efficacité en tête de liste. En ce sens, le GT4 est vraiment une GT3 plus accessible, à la fois dans sa prise en main et financièrement. Mais il lui manque un tempérament à la hauteur de sa plastique. Dommage.

L'avis de Sport Auto

Pour ceux qui ne connaissaient pas le GT4, cette génération est l'occasion de découvrir ce qui se fait de mieux dans le domaine. Un engin facile, précis, qui se rit du roulis et incite son conducteur à faire corps avec la machine. Mais pour les autres, difficile de préférer le caractère mécanique de ce tout nouveau 4 litres à l'agrément et à la hargne de l'ancien 3,8 litres...

Fiche technique Cayman GT4

> Moteur : flat 6 atmosphérique
> Puissance maxi : 420 ch à 7 600 tr/mn 42,8 mkg à 5 000 tr/mn
> Transmission : roues AR, 6 rapports manuels
> Antipatinage/autobloquant : de série déconnectable/mécanique PTV

> Poids annoncé : 1 420 kg
> Dimensions : 4 456 - 1 801 - 1 269 mm
> Empattement : 2 484 mm
> Carburant : 64 l

> Prix de base / modèle essayé : 98.180 €/ 130.346 €

> Performance annoncées 
V. max. : 304 km/h
0 à 100 km/h : 4''4
0 à 200 km/h : 13''8

Photo : Laurent Villaron / Sport Auto

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Photo de Sylvain Vétaux

posté par :
Sylvain Vétaux

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